THOMAS RACING DEVELOPPEMENT

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Un méthode pour gagner facilement un peu de puissance sur un moteur de série (seconde partie)

 

 

 

 

 

Nous avons montré dans la première partie de cet article l'impact de la richesse sur la puissance délivrée par un moteur.

 

Sur un moteur à carburateurs réglés pour fonctionner au voisinage de la stoechiométrie, il suffit d'augmenter la taille des gicleurs pour parvenir à enrichir suffisamment le mélange pour gagner quelques chevaux.

 

Sur un moteur à injection, on procède normalement en augmentant le temps d'injection. On peut aussi remplacer les injecteurs par des injecteurs à plus gros débit.

 

Pour l'augmentation du temps d'injection il faut savoir que la stratégie qui consiste à dire "Quand on augmente le temps d'injection de 10 % la quantité injectée augmente de 10 %"  est totalement inaplicable.

 

En effet, le calculateur est programmé non pas pour un temps d'ouverture de l'injecteur, mais pour un temps de courant envoyé à la bobine de l'injecteur. Et ce n'est pas tout à fait la même chose... Quand on envoie le courant, il faut un certain temps pour que l'aiguille de l'injecteur libère le passage au carburant et quand on coupe le courant, il faut un certain temps pour que l'aiguille referme le passage. Et ces deux temps varient facilement d'un injecteur à l'autre, même s'ils ont la même référence !

 

Donc, la meilleure solution quand on veut utiliser cette méthode serait encore d'avoir un banc pour faire des mesures précises et réaliser une cartographie point par point. Pour l'avoir fait au banc, il faut plusieurs jours pour un moteur nouveau dont on ne connait rien parce qu'il faut laisser au moteur le temps de se stabiliser à chaque pas de la cartographie. Par conséquent, les reprogrammations à 300 Euros TTC ne peuvent pas permettre de tirer le meilleur d'un moteur. Il faut revenir sur terre... Qui travaille encore à 15 Euros de l'heure ?

 

Le remplacement des injecteurs par des injecteurs de débit supérieur obéit aux même règles.  Pour faire du bon travail, il faudrait caractériser les débits des injecteurs, non pas en continu comme c'est généralement fait, mais  avec une alimentation qui fournit des créneaux temporisés. On peut par exemple utiliser un générateur basse fréquence pour ce type de travail. ça demande quand même quelques heures pour trier parmi un gros lot d'injecteurs, les 4, 6, ou 8 injecteurs qui ont des débits très voisins et qui correspondent à ce qu'on souhaite. Encore faut-il avoir accès à ce fameux gros lot d'injecteurs.

 

Finalement, la meilleure solution est de s'adresser à un spécialiste en lui fournissant un cahier des charges précis. Ceux qui le font payent plus cher et ont les injecteurs souhaités et ceux qui ne le font pas ont... le reste.

 

Reste que pour appliquer cette méthode il faudrait déja connaître les débits des injecteurs d'origine dans des conditions identiques.

 

Et évidemment, pour 300 Euros on n'a pas grand-chose...

 

Enfin, il y a une troisième méthode. Elle consiste à augmenter la pression d'essence.  C'est la méthode la plus économique. Elle peut ne rien coûter si on est un peu bricoleur. Et finalement avec un peu d'expérience elle ne s'avère pas si mauvaise que ça pour celui qui n'a qu'un tout petit budget. Elle n'est pas parfaite parce qu'elle ne corrige pas les écarts de débits qui existent entre les injecteurs de série.

 

Il faut savoir que le débit d'une fuite en régime permanent est proportionnel à la racine carrée du gradient de pression.  En mots plus simples, quand on augmente la différence entre la pression d'essence et la pression dans le répartiteur d'air de x %, le débit augmente de la racine carrée de x % quand l'injecteur fonctionne en régime permanent. On parle évidemment de pressions absolues.

 

On peut donc améliorer les performances du moteur à moindre coût. Mais le gain en pratique s'avère presque toujours un peu moindre que celui que donne la courbe présentée dans la première partie de ce sujet.

 

Le gain est moindre d'abord parce que l'augmentation de la pression d'essence peut modifier les temps de déplacement des aiguilles des injecteurs. Ensuite, la forme du spray en sortie d'injecteur peut être modifiée par la pression.

 

Cette dernière solution n'est donc pas parfaite. Mais en termes de rapport gain de performance / coût de revient elle est imbatable !

 

Attention : cette méthode n'est utilisable qu'avec des injecteurs pilotés électriquement. Elle ne convient donc pas pour les injections BOSCH K JECTRONIC dont les injecteurs 'ouvrent sous l'effet de la pression, comme les injecteurs des moteurs Diesel anciens.

 

Tout ce qui a été dit jusqu'à présent est valable pour tous les moteurs atmosphériques. Avec un moteur suralimenté c'est bien plus compliqué. La troisième partie de cet article expose quelques rudiments à connaître.

 

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15/02/2012
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