THOMAS RACING DEVELOPPEMENT

THOMAS RACING DEVELOPPEMENT

Essai Vrai Clio IV Société DCi 75 occasion

 

 

Préambule

 

Un essai de voiture de série sur un site dédié aux sports mécaniques ? Ils sont devenus fous où quoi ?  Pas tant que ça ! Il y a une logique là-derrière. La voici.

 

Quand on est passionné de voitures de course et qu’on a la chance d’en piloter une, aucune berline conventionnelle n’apporte plus de « vraie » sensation. Il faudrait pouvoir disposer d’engins d’exception, dans le genre Porsche  GT3RS pour éprouver du plaisir de conduire à son volant. Mais l’immense majorité des pilotes amateurs engloutit déjà une grosse partie de son budget dans la course. Il ne reste plus grand-chose pour la voiture de tous les jours. Quand il y en a une… Je connais des tas de passionnés qui comme je l’ai fait pendant des années vont au bureau ou à l’atelier avec la camionnette qui sert le week-end à tracter la remorque de la voiture de course. Pour les autres, consacrer le budget minimal à un moyen de déplacement fiable est un jeu quasiment obligatoire.

 

Approche économique et fiscale

 

Oublions rapidement les autos neuves qui perdent rapidement de la valeur. Parmi les véhicules d’occasion, les modèles dits « de société » comportant uniquement deux places constituent souvent une alternative particulièrement intéressante. Fiscalement parlant, une voiture de société s’amortit normalement en cinq ans. Concrètement, cela signifie qu’une telle auto a une valeur résiduelle estimée par le fisc nulle après cinq ans. On peut donc, en théorie, trouver des autos de cinq ans pour une bouchée de pain. Dans la pratique c’est un peu différent parce que souvent ces autos sont effectivement rachetées pour trois fois rien, mais par des salariés ou des amis du chef d’entreprise. Quand on n’a pas de relation dans le milieu professionnel qui roule, les bonnes affaires sont plus difficiles à dénicher.

Un autre problème tend à se généraliser. Acheter un véhicule neuf signifie pour une entreprise immobiliser du capital. En effet, elle paye à l’achat et elle ne peut déduire fiscalement les sommes investies qu’en les étalant sur cinq ans. D’’où l’intérêt des véhicules en leasing. Comptablement, il ne s’agit plus d’investissement mais de frais. Les frais sont déductibles chaque année. Cela réduit le besoin en fond de roulement de l’entreprise et par conséquent les frais qui y sont associés. Ainsi, de très nombreux véhicules de société sont pris en leasing et se revendent au bout de trois ans, voire moins. Le rachat de ces véhicules de trois ans n’intéresse pas beaucoup les entreprises et beaucoup se retrouvent revendus à des particuliers.

Parmi ces retours de location longue durée, un grand nombre sont des véhicules à deux places parce que les entreprises bénéficient d’avantages fiscaux supplémentaires à louer de tels véhicules. Beaucoup sont boudés par les particuliers parce qu’ils ne comportent que deux places assises. Pourtant, bien qu’utilisés dans un cadre professionnel, ils n’ont pour la majorité été conduits que par une seule personne ce qui est bien plus rarement le cas des véhicules de location à cinq places.

 

37 ans d'expérience des véhicules de société, environ un million de kilomètres parcourus à leur volant

 

Ainsi, quelques années après avoir acheté ma première voiture de course, j’ai compris qu'il valait mieux avoir une seconde voiture pour les trajets domicile-travail. Le principal avantage est évident. Une vraie voiture de course bien préparée consomme beaucoup de carburant (20 litres aux cent pour une simple rallye 2 groupe 2), et n'est pas adaptée à la circulation urbaine. J'ai successivement possédé les véhicules suivants :

 

Une Peugeot 504 Diesel commerciale (2 places) en provenance d’un laboratoire photographique où je travaillais. Je l’ai souvent prêtée à d’autres pilotes parce qu’à l’époque les amateurs n’avaient pas de fourgon d’assistance. Le break avec attelage était de rigueur. Ma 504 a fait deux saisons de Championnat de France des rallyes de première division. J’ai parcouru 100 000 km avec cette voiture et je l’ai même revendue après quatre ans à un bledard plus cher que je l’avais achetée. A l’époque, les 504 étaient très prisées de l’autre côté de la Méditerranée et ce n’est pas une carte grise deux places qui arrêtait les exportateurs. Le gouvernement algérien était sur ce point bien moins  nul que le nôtre. J’ai juste été obligé de la repeindre parce qu’elle était moche à l’achat. Les 504 et la corrosion, une histoire d'amour éternel...

 

En 1985, la "Cincencrade", comme on l'avait surnommée, derrière ma dernière rallye II : une groupe F.

 

R2 groupe F et 504 BD.jpg

 

La 504 à moteur Indenor d’une soixantaine de chevaux et boite à seulement quatre vitesses c’était 8 chevaux fiscaux, 10 litres aux cent de gazole à un franc alors que le super 98 était alors  à deux Francs. Un chameau pour l’époque. 140 compteur  à fond sur l’autoroute  avec beaucoup  d’élan. Et la plupart du temps pas plus de 120 sur la route. Mais c’était une sacrée école de pilotage. Si le nez passait, le cul passait. Parfois bien à l’équerre sur la neige. Il fallait juste avoir ce petit coup de volant sec pour l’inscrire en courbe (l’indénor c’est lourd et la Pijot avait une propension au sous-virage assez marquée…) et gérer la glissade au volant sans jamais lever la semelle. Il y avait tellement de frein moteur que le moindre lever de pied sur la neige te mettait en tête à queue. J’en garde de très bons souvenirs. Et d’autres s’en souviennent aussi, mais je ne suis pas sûr que ce soit vraiment un bon souvenir. Pendant le Lyon-Charbonnières 1984,  Il neigait fort. On revenait de l’arrivée du Col des Cassettes et quand on est passé sur la place de Tarare enneigée en bas de la descente avec le break surchargé par 24 roues de Golf GTI, je n’ai pas eu d’autre alternative que de balancer le bateau pour tourner. Un pauvre gendarme était en faction à cet endroit. Quand il a vu à quelle vitesse on déboulait, il s’est mis à courir devant le break complètement à l’équerre. On devait être à peine à 50 km/h, peut-être même moins, mais je n’avais que deux pneus cloutés. On les avait  mis devant pour garder la direction. Et pendant ce Lyon-charbo on a roulé deux jours en balayant tous les talus avec l’arrière. Mon copain Gérald qui nous suivait avec une Autobianchi nous a raconté que le gendarme est resté figé après notre passage tellement il avait eu peur.

 

Avec cette auto, j’ai tracté de belles autos. La R5 Turbo Tour de Corse de Bruno Saby qu'on nous avait prétée pour une exposition, mais aussi la BMW M1 de Bernard Beguin. Elle devait valloir mille fois le prix de ma 504…

 

La M1 de Bernard Beguin

 

 

On s'est bien gardés de dire à Bernard Beguin que sa BMW avait été tractée par une pijot à 10 000 francs... Mais le pire souvenir est probablement la panne survenue sur l'autoroute en plein hiver avec la Tour de Corse sur la remorque. Le gazole avait figé dans le filtre. il n'existait pas de réchauffeur monté en série à l'époque. j'étais seul et j'ai dû abandonner une voiture de 650 000 francs (presque dix ans de mon salaire de l'époque...) sur la remorque attelée pour aller chercher à pied de quoi réchauffer mon carburant

 

SABYMC1983b.jpg

 

La 504 était super confortable. On pouvait faire 500 km à son volant sans être fatigué. Et pourtant il fallait la mener à la cravache pour qu'elle avance vraiment.

 

Ensuite, j’ai roulé pendant des années avec un Renault Trafic Diesel. Je l'avais appelé "Totor". Je l’ai revendu presque vingt ans plus tard à 550 000 km. Moteur d’origine ! On était en permanence à fond. 118 compteur, 125 dans les descentes de col. 4 pneus de 205 GTI, une épure de train avant modifiée, une commande de boite sur rotules Unibal. Roule ! 1300 kg avec des suspensions plus raides que celles d’une berline , un vrai kart. Avec ce fourgon, j’ai même tapé une Ferrari en descente sur la neige. C'était celle d'un industriel de mon village. inutile de préciser que lorsque je suis allé lui demander un budget pour la saison suivante, il m'a éconduit. il était vraiment passé pour un imbécile quand j'ai mis le clignottant et allumé les phares de ma camionnette à 15000 francs  pour le dépasser...

 

Entre-temps,  j’ai eu une opportunité pour une AX 1400 Diesel, 2 places en provenance d’un club de rugby. Elle avait été offerte à un rugbyman à l’époque où on n’avait pas le droit de les rémunérer. Je l’ai gardée deux ans et revendue le prix d’achat. J’ai été obligé de repeindre une aile un peu abîmée par son conducteur précédent.  Et de remplacer un pignon de cinquième qu’il avait cassé. Montée avec des roues d’AX sport cette auto était diablement efficace parce qu’elle ne pesait que 720 kg. En descente sur la neige, avec les quatre pneus clous maxi Monté-Carlo de la R5 turbo, inversés 155 devant 135 derrière,  elle rivalisait avec des voitures valant dix fois plus cher. L’AX prenait 160 compteur avec son petit moteur de 50 chevaux. A cette vitesse-là, elle ne roulait plus sur la route, elle la survolait ! Mais sincèrement, sur la neige à part la Golf 1, je ne connais pas d’auto plus facile à conduire. Curieusement, j'ai revendu cette auto à une jeune représentante en cosmétique qui avait bien compris que son coût kilométrique était imbattable.

 

Cette AX me convenait bien parce que pour l'encombrant, j'avais encore le Trafic et pour les courses rapides, j'avais celle que j'avais appelée "Le moustique à gasoil".

 

Ensuite une 309 XAD (2 places  à moteur  Diesel XUD 7) Modifiée avec des pièces de 309 GTI accidentée (gros freins, à disques devant et derrière,  trains avant triangulé et arrière à grosses barres, grosses roues. Je l’ai gardée seulement un an. Malgré les transformations réalisées, cette voiture m’a beaucoup déçu. Je la trouvais trop lourde et peu maniable par rapport à l’AX-kart. Je ne l’ai jamais aimée.

 

Deux 205 XAD ont suivi. Une avait été modifiée avec des trains de 205 GTI. J’ai beaucoup aimé ces autos. Fiables, légères, performantes, économiques. Avec une 205 Diesel-GTIfiée, on prenait 170 compteur dans les descentes de col. 60 chevaux pour un peu plus de 800 kg, c’était super maniable. Mais je les ai revendues parce qu’on m’en proposait beaucoup plus que ce qu’elles m’avaient coûté (on me les avait données toutes les deux.) Je voulais une de ces nouvelles Renault Clio que tout le monde s’arrachait.

 

Mes 205 XAD ont été toutes les deux facilement revendues à des pilotes de rallye pour faire des mulets.

 

Finalement, j’ai fini par trouver une Clio Société rouge. Elle était très tendance à cette époque. Mais elle m’a déçu un peu parce que je trouvais les 205 plus agiles avec le montage GTI. Pourtant ma Clio société avait été modifiée avec des freins et des demis-trains de Clio Williams comportant  même un dispositif de répartition de freinage réglable et des grosses roues de R11 turbo phase 2. Je l’ai tout de même gardée pendant des années. 

 

Sur le pont, la Clio Diesel train à trains Williams à côté du fameux Trafic inusable.

 

Clio 1.jpg

 

A la suite d’une défaillance de boite, je l’ai réparée et revendue.  J’ai quand même parcouru environ 130 000 km à son volant (en Cuir, de R11 turbo) avec en perdant très peu d’argent sur mon investissement initial. C'est un ingénieur assez âgé qui me l'a achetée, pour faire une seconde voiture. pas vraiment le profil auquel je pensais la revendre avec son look un peu tape à l'oeilJ dû aux grosses roues de R11 turbo phase 2.  Côté moteur, j'aimais mieux le comportement du Peugeot XUD9 des 205 que celui du Renault F8Q de la Clio, pourtant de cylindrée équivalente et plus moderne.  La Clio était plus pointue et donc plus difficile à conduire sur neige (toujours avec les clous de la R5 Turbo)  et nettement moins agréable à basse vitesse dans les bouchons qu'une 205. Par contre, grâce à la répartition réglable, et au poids-plume de la version société, je tapais des freinages d'anthologie avec cette auto que j'avais surnomée "planche à roulettes" (en fait le nom à été emprunté à Jean Marc Andrié et servait à l'origine à désigner la R5 Alpine groupe 2 de jean Ragnotti.) En effet, il n'était pas rare que l'une des roues arrières décolle de la route en fin de freinage et se repose ensuite dans un beau panache de fumée bleue !

 

A suivi une Saxo 1.5 D deux places. Celle-ci, je l’ai achetée chez Citroën. Une voiture de leasing de 13 mois et 13 000 km. Achetée pour un tiers du prix d'une neuve à 4 places. Citröen allait arrêter la production au profit de la C3. il fallait débarrasser cette auto presque neuve, mais déjà démodée. Pas de direction attristée, pas de vitres électriques, pas de clim. personne n'en voulait. sauf moi... Je préférais ça à une C3 beaucoup plus lourde. Toutes les qualités de l’AX 14 D : un moteur frugal, des pièces qui ne coûtent quasiment rien, mais 880 kg (la C3, c'est bien pire...).Comment s’y sont pris les ingénieurs de Citroën pour ajouter 160 kg au poids de l’AX pour une voiture à peine plus grande et avec quasiment la même mécanique et pas plus d'accessoires-gadgets ? Cette auto était un achat de raison. A l’époque, je suivais des cours à l’école d’ingénieur et je devais faire 120 à 140 km tous les jours à 150 compteur pour arriver aux cours à l'heure après mon travail au bureau. J’ai évidemment perdu de l’argent avec cette auto parce que je l’ai gardée 18 ans. Elle a été régulièrement entretenue, mais les pièces ne sont vraiment pas chères. Elle m’a permis de faire des kilomètres à un prix de revient dérisoire. Le TU 3 a un comportement assez particulier. il a une bonne acoustique à 70 en cinquième ou à 140 (150 compteur.) On sent bien l'effet d'accord quand on est au régime de couple maxi ou sur l'harmonique supérierure. Ne vous attendez pas à un comportement de formule 2, on en est loin. mais c'est quand même rigolo, pour un moteur de pépère, non ?

 

La Saxo 1.5 D Société toujours pimpante, juste avant sa revente après 18 ans de bons et loyaux services. Coût de revient maintenance comprise : environ 3 centimes d'Euro par kilomètre parcouru.

 

IMG_20190806_145140 BD.jpg

 

C’est une auto assez souple en suspensions qui est capable de passer vite en courbe rapide à condition d’être très fin en trajectoire. Elle n'aime pas les changements de trajectoire brutaux. Son comportement typé Citroën me rappelle beaucoup celui de la Visa 11 avec laquelle j’avais reconnu le Rallye du Var en 1992.  Les pneus sont étroits… Mais c’est une auto naturellement stable. Et si elle est trop souple en suspension pour la grosse attaque sur asphalte sec, elle est d’une docilité incroyable sur neige. D’ailleurs, je n’ai mis les clous qu’une seule fois en 17 ans. Pourtant j’ai fait parfois  des pointes à 140 sur la neige, laissant derrière moi bon nombre d'autos plus modernes affublées de roues beaucoup trop larges pour l'adhérence précaire.

 

Ce que j'ai le moins aimé, ce sont les sièges. A peine mieux que ceux d'une deux-pattes de 1962... Ils ne maintiennent pas du tout. Je roulais avec une ceinture chaque fois que je devais aller loin.  Par contre, la qualité des housses est au-dessus de tout reproche; l'auto a 18 ans et les housses sont encore en bon état. Il est vrai que ma clio avait des sièges de R5 turbo. Le retour en arrière a été très difficile...

 

La Saxo, je l’aurais probablement gardée encore un an ou deux. Mais nos hommes politiques, toujours aussi décalés des réalités économiques de leurs concitoyens ont décidé de la bannir de la circulation des grandes villes à cause d’une prétendue pollution. C’est idiot ! Avec ma Saxo qui consomme moins de cinq litres aux cent, je ne peux plus aller à Lyon quand je le souhaite, avec mon fourgon plus récent qui en torche dix  ( et émet du CO2 en conséquence), j’ai le droit ! C’est dommage. Je l’aimais bien mon petit TU3 qui fait un vrai bruit de mécanique, pas asseptisée.

 

Choix d'une remplaçante

 

Alors voilà, j’ai cassé la tirelire. Je voulais une Toyota Yaris. Une deux places Diesel bien sûr. Introuvable… j’ai cherché six mois. Alors je me suis décidé pour une quatre places, pourvu qu’elle marche au bon vieux gazole, n’en déplaise aux écolos et aux bobos du gouvernement. C’est super difficile à trouver. Et les prix sont complètement déments. Les particuliers les vendent encore plus cher que les garagistes !

 

Après avoir exploré l'espace intersidéral, je suis revenu sur terre. En Diesel à des prix raisonnables, qu’y a t’il de disponible ? Chez PSA, pas grand-chose en fait parce qu’ils ont majoritairement récemment affublé leurs petits modèles de moteurs à essence. J'ai bien aimé la DS3 Diesel que j'avais louée cette année en Corse, mais le prix m'a vite fait fuir... Une Fiat? On n’en parle pas, ce serait impossible à revendre un jour… Les Volkswagen sont hors de prix et je ne veux pas de trois-cylindres.

Par contre, chez Renault, il y a des montagnes de Clio IV, 2 places, récentes, à des prix plutôt corrects.

 

clioS.jpg

 

Je me suis donc décidé pour une Clio IV société de 2015.

 

Deux possibilités 75 ou 90 chevaux. Le 75 chevaux prend déjà 168 chrono. Vu qu’avec certains  tordus qui font les lois en France on ne peut plus vraiment rouler pourquoi prendre un 90 chevaux ?

 

En 75 chevaux  deux modèles : un 90 grammes / km et un 85 grammes / km Euro 6. Encore une fois, avec les tordus… l’Euro VI aura une petite chance de pouvoir rouler un peu plus longtemps avant qu’une bande de despotillons vienne lui interdire de circuler.

 

Petite déconvenue : toutes les Clio société de 2015 n’ont que des boites à cinq rapports. C’est ça ou rien ! Mais les consommations revendiquées semblent pourtant sympa (3,3 litres aux cent sur parcours mixte.)

 

Donc voilà l’équation : Clio IV 2 places 75 chevaux Euro VI boite 5, 50 000 km. Ça tourne aux alentours de 5500- 6000 Euros TTC.  Inutile de préciser qu’une quatre places de la même année avec le même kilométrage, c’est presque le double !

Après les déconvenues, les bonnes surprises. La première c’est que la Clio IV 75 chevaux diesel est une 4 chevaux fiscaux (six pour la Saxo de cylindrée équivalente.) Donc, la carte grise coûte moins de 180 Euros (c'est déja beaucoup trop et injustifié  vu que les fonctionnaires qui faisaient les cartes grises ont été virés par Emmanuel premier.)

La seconde bonne surprise, c’est que la carte grise est en VASP. Plus besoin de passer cet inutile contrôle pollution obligatoire pour les véhicules de société « CTTE » chaque année. D’ailleurs le nombre d’automobilistes en infraction à ce sujet était impressionnant. Un autre avantage, c’est que la carte grise est toujours en dériv VP, donc transformable en cinq places pour ceux qui le désirent. Ça pourra intéresser du monde à la revente.

 

 

 

Prise de contact

 

En s'installant au  volant, on apprécie la colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur. Mais quand on est grand, on s’aperçoit à l’usage  que le pédalier n’est pas assez avancé, même volant reculé à fond. De plus, il n'y a pas de repose-pied à gauche de la pédale d'embrayage. Et moi, comme la plupart des pilotes, quand ça secoue, j'aime aime bien pouvoir me caler dans mon siège avec la jambe gauche.

C’est une citadine, pas une monoplace… Finalement, j'avais plus l'impression de faire corps avec la caisse dans ma petite Saxo.

 

Réglage des rétros. La lunette arrière est minuscule. Pas Glop…

Amusantes ces ailes arrières proéminentes, ça rappelle (toutes proportions gardées) la R5 turbo. Et d’ailleurs le problème est à peu prèse même : l’angle de vision  du retro droit est trop faible. Si on règle pour voir la roue pour les manoeuvres, on ne voit plus toute la route pour les bretelles entrantes d'autoroute..

C’est une citadine, pas un camion….Enfin Msieur Renault, tu as mis un bon retro à gauche, alors pourquoi cette cochonnerie à droite ?

 

Je n’aime pas : le pare-brise très incliné. Le montant est dans le champ de vision du conducteur. Pour toutes les épingles à gauche on a du mal à voir le point de corde sans se tortiller. Cela dit, c'est pire dans une 208, j’ai testé ça il y a deux ans en Corse  du Sud : une horreur. J'étais obligé de regarder la route à-travers la vitre de portière gauche, façon Alpine A110 à l'équerre...  Une horreur, comme le trois-cylindres 1200 EB2 T de PSA, aussi accouplé à une boite 5.  Un veau. En plus ces parebrises inclinés sont des sources de reflets… Pas Glop. Mais hélas, ça devient une habitude sur toutes les voitures modernes pour cause d’aérodynamisme. La première que j'ai conduite était une Citroën Xsara Picasso, au tout début des années 2000. J'ai détesté cette voiture.  Et maintenant quasiment toutes les autos sont fichues comme ça.

C’est une citadine, pas un camion… Et bien moi, j'aime bien les camions... Et sincèrement l'esthétique, je m'en moque un peu tant qu'on ne m'oblige pas à rouler avec un de ces machins hideux qu'on appelle Crossover, ou SUV...

 

Clio Iv retournée.jpg

 

Du poste de conduite on ne voit ni le nez, ni le cul. C’est bien pire que dans une R5 Turbo pourtant pas vraiment taillée pour faire de la ville. Re-pas Glop…. J'ai acheté cette brouette pour circuler partout, pas pour faire des rallyes !

 

Côté ouvrants  une bonne surprise : les portes arrières ne sont pas soudées comme c'était le cas sur les 504 commerciales, mais pourvues de poignées et les vitres s'ouvrent. Petit bémol, elles ne sont pas électriques. ça aurait pourtant été plus utile qu'à l'avant.  Il y a une climatisation. Ceci explique peut-être cela. Et en termes de surprises, une moins bonne : le seuil de chargement à l'arrière est relativement haut par rapport à la hauteur du pavillon. Si un petit congélateur avec son emballage rentrait facilement dans la Saxo, la Clio 1 ou une 205, je ne suis pas sûr que ce soit possible avec la Clio 4.  C'est très dommageable pour une voiture "de société."

 

Au Volant

 

Sur la route

 

Disons-le tout de suite, sur la route, les consommations annoncées à 3,3 litres aux cent en cycle mixte semblent impossibles à tenir. Au moins avec la climatisation à fond. Même en se trainant à 80, on rattrape sans arrêt des traine-misère qui obligent à rétrograder. Et là forcément, la jauge sanctionne… De plus, la boite à seulement cinq rapports a été bien optimisée pour rouler à 90 et finalement les 10 km/h que nous a dérobés le premier sinistre d’Emmanuel premier nous coûtent cher en consommation (et en pollution, mais ça je m’en contrefiche.) Néanmoins, cette auto s’avère tout de même frugale. On est loin des 10 litres aux cent de la 504 Diesel pourtant considérée comme économique à l’époque ou des sept litres des 205 (en roulant pied au plancher, on n’avait pas vraiment le choix), elles aussi des modèles quand elles sont sorties. Néanmoins, la consommation reste inférieure à cinq litres tant qu’on évite de taper inutilement dans le moteur.

 

Le bruit du moteur est juste atroce. Depuis qu'on a voulu insonoriser les caisses, on a réussi à filtrer plutôt bien toutes les hautes fréquences pourtant si agréables pour l'oreille et pas du tout à atténuer les basses. c'est vrai pour toutes les autos actuelles, je le sais puisque j'ai conduit à peu près toute ce qui est actuellement commercialisé; Mais j'avais espéré qu'un modèle société aurait moins d'insono qu'un monospace ou un crossover. Ce n'est pas le cas, hélas.

 

La commande de boite est à mon goût trop "Renault". On est loin du levier-lotterie de commande de boite des R8 Gordini (tu ne savais jamais si c'est la cinquième ou la troisième que allait rentrer... Serrage de fesses garanti à chaque fois..), mais tout de même, comment peut-on faire un levier aussi "plastique" ? Franchement, le jour ou les Renault auront des commandes de boite aussi agréables que les BMW, on aura fait un bond en avant. En attendant, c'est toujours aussi frustrant de manoeuvrer ce levier "de lopette". Il y a manifestement une rigidité insuffisante dans la tringlerie et des verrouillages insuffisamment francs. C'est du Renault... Et c'est nettement moins bien que la commande de mon ex-Trafic "rotulunibalisée"...

 

Au niveau du régulateur de vitesse, c'est du Renault tout ce qu'il y a de plus classique. Le même que celui de mon Master. ça combine limiteur et régulateur. Parfait.

 

La climatisation me parait tout juste suffisante. Il est vrai que quand je roule fort, j'aime bien qu'il fasse 17 dans l'habitacle et comme en ce moment il fait 34 degrés dehors, le compresseur à de quoi pédaler. Il n'y a pas de thermostat d'ambiance. Eh M'sieur Renault tu ne nous prendrais pas pour des imbéciles ? Un thermostat, ça coute deux Euros !

 

En ville

 

En conduite citadine, ce moteur K9K que presque tout le monde encense ne me plait pas beaucoup. Comme d’ailleurs tous les moteurs turbocompressés actuels. Un Gros diesel ancien (atmosphérique) peut être mené à n’importe quel régime, même parfois à un régime inférieur à son régime de ralenti naturel quand on laisse rouler en descente. Les moteurs modernes sont programmés pour conserver le régime de ralenti en lever de pied. Essayez de rouler pied levé sur le dernier rapport et automatiquement le calculateur envoie du carburant pour conserver le régime de ralenti initial. Du coup, impossible de rouler à 50 en ville en 5 ou même en 4. Pas Glop… La Saxo société arrive bien à rouler à 60 compteur (environ 54 réel en cinquième).

 

Les ronds-points se négocient en seconde, le moteur grognant en troisième. Pas Glop du tout. la petite saxo topurne en troisième sans jamais la ramener !

 

Autre test que la Clio IV passe honteusement comme 90 % des voitures actuelles : la barrière de péage télébadge non 30 km/h. Le jeu consiste à arriver en seconde jusqu’au régime de ralenti et à remettre les gaz dès que la barrière se lève. Le vieux 1.5 D TU3 de la Saxo excelle dans cet exercice malgré ses 54 chevaux tous mouillés parce que la boite tire court. La plupart de moulins modernes réclament le passage de la première.  Et la Clio IV n’y échappe pas. Donc double-débrayage et talon pointe, petit coup de relance en première et re-seconde obligatoire. Pas glop du tout… Vive le gros Diesel sans turbo !

 

Autre souci en ville : l'auto est équipée d'un start and stop. Ces dispositifs sont connus pour détruire très rapidement les batteries qui sont spéciales.

 

Une batterie d'origine. Made in Turkey, c'est écrit dessus... Faut-il traduire fabriquée en Turquie, ou fabriquée en dinde ?

 

Dscn0150 BD.jpg

 

Une chose est certaine, le dindon de la farce, c'est toujours lcelui qui paye...

 

Les batteries d'origine coûtent bien plus cher que les batteries conventionnelles. Et les batteries conventionnelles se détruisent encore plus vite que les batteries d'origine.

 

Ajoutons, que les démarrages répétés pompe à huile arrêtée ne sont pas ce qui se fait de mieux pour les coussinets, même s'ils ont été renforcés dans ce but et que les démarreurs renforcés qui équipent les moteurs coûtent aussi bien plus cher qu'un bon vieux démarreur conventionnel.

 

Donc l'une des priorités a été de mettre ce dispositif pseudo-écolo hors service. Si on le neutralise avec le bouton au tableau de bord, il se remet en service au démarrage suivant, comme sur toutes les voitures qui en sont équipées.

 

Pour  s'en débarrasser définitivement, il suffit de débrancher un petit connecteur qui se trouve au niveau de la borne positive de la batterie. Une fois débranché, on met le connecteur dans un morceau de gaine rétractable, on attache proprement le tout au faisceau et on ne fait plus de cauchemar en pensant à l'addition que payeront inévitablement ceux qui ne connaissent pas la combine...

 

Dscn0149 BD.jpg

 

Un peu de technique

 

Justement à propos du talon-pointe, parlons de l’ABS. Une merde comme sur beaucoup de voitures modernes. La pédale de freins est spongieuse. C’est franchement désagréable. Il ne sera jamais possible de régler correctement le pédalier pour une conduite rapide. Vraiment pas Glop… Mais faut-ils qu’ils nous en veuillent à ce point nos politiques pour nous avoir imposé ces ABS à deux balles ? De bons ABS, ça existe. Ceux des BMW 123d par exemple. J’en ai eu une comme voiture de fonction. Ça freine fort, la pédale est bien raide, et le pédalier déjà bien fichu d’origine (pack Motorsport.) Mais forcément ça coûte cher et donc il n'y en aura jamais sur les voitures "de pôvre". C’est quand même un comble : plutôt que d’apprendre à conduire aux gens, on ajoute de plus en plus de gadgets obligatoires dans les autos. Ils ne font que les alourdir et en diminuer les performances naturelles. Et maintenant, le problème, n’est pas réellement l’ABS. Le problème, c’est qu’on ne peut plus le supprimer parce qu’il est contrôlé au contrôle technique. Avant, on mettait tout ça à la ferrraille et on raccordait les tuyaux en direct. Et on avait de bons freins. Mais plus ça va, plus on nous inflige des trucs inutiles et on nous empêche de le jeter. Et je te rajoute des airbags et je te rajoute des prétentionneurs et je te rajoute des capteurs de pression de pneus. A quand le déconomètre obligatoire pour les abrutis qui circulent au ralenti sur la file du milieu sur autoroute ? ça serait pourtant bien utile. Mais ça n'est pas près d'arriver. Pourquoi ?  Parce que la majorité des nazes qui se trainent sur la file du milieu sont des citadins avec une forte concentration de parisiens. Et nos députés passent beaucoup de temps à Paris (enfin ceux qui vont à l'assemblée...) Donc, il y a gros à parier qu'ils font partie de la catégorie de conducteurs susmentionnée...

 

Revenons à ces fameux capteurs de pression de pneus. Ma Clio a un problème à ce niveau-là. Encore un truc qui ne sert absolument à rien quand on entretient son auto correctement mais que je vais devoir remplacer pour ne pas me faire recaler au contrôle technique qui aura lieu dans six mois. Je crois que c’est un coup de Flamby et son orchestre… Avaient-ils réellement besoin de nous emmerder avec ça, sous couvert de directive européenne ? Cette connerie va me coûter 50 balles parce que je fais le boulot moi-même.L Si j'allais au garage, ce serait probablement le triple. Pour un truc inutile...

 

Avec toutes ces cochonneries ajoutées, la Clio IV société Dci 75 arrive, tenez-vous bien, à 1134 kg. Le poids d’un break 504 Indénor commercial 2112 cm3 de 1980 ! Du coup, le comportement dynamique en est fortement affecté. L’auto si elle permet des accélérations suffisantes grâce à un couple important (200 N.m soit seulement 10 % de moins que celui d’une R5 turbo 2 de série (221 N.m), mais disponible à des régimes bien plus faibles, si vous ne me croyez pas, vérifiez !) se révèle un vrai boulet quand il s’agit de se faufiler sur une route de montagne. Toute la dynamique des petites voitures de société d’antan a disparu.  L’auto est peut-être rapide, mais elle est franchement insipide à conduire. Pire que ça, elle est triste. Une vraie bagnole de flambycrate ! Pourtant, sa garde au sol est assez faible. Et comme elle est trop souple, gare aux gendarmes couchés abordés un peu vite si vous ne voulez pas tuer un pare choc par semaine. C'est ma femme qui a ramené la Clio. Elle ne roule pourtant pas vite. J'étais effrayé quand j'ai vu  dans les rétroviseurs du Kangoo que je conduisais devant elle que le pare-choc avant de la Clio IV rasait le goudron à chaque dos d'âne.

 

Hélas, là aussi, la plupart des autos modernes ont des pare-chocs trop bas et qui coûtent bien trop cher. Ce ne sont pourtant que des morceaux de plastique.

 

Côté roues, les 185-65-15 me semblent un peu trop larges pour rouler sur neige ou routes boueuses. j'ai donc investi dans quatre roues supplémentaires équipées de pneus hiver. On se passait bien de ce genre de solution quand les autos n'avaient ni direction assistée, ni grosse roue en série. En général, je ne suis pas fana de directions assistées, sauf pour les camions. La direction assistée, parlons-en. Elle est électrique. Elle sait bien se faire oublier. C'est ma première auto personnelle avec une DA. J'en ai une sur mon Master. C'est bien en ville, mais elle s'avère minable à l'attaque sur des petites routes. D'ailleurs, tout le Master est pataud par rapport à mon Trafic. J'ai eu aussi un Boxer. Franchement, la meilleure camionnette que j'ai conduite sur des petites routes reste le Trafic. Une vraie auto, qui sait lever la patte dans les virages sans jamais vous trahir. Des autos avec des D.A., j'en ai beaucoup conduit dans un cadre professionnel. Celle de la Clio IV est une bonne surprise. Je m'attendais à un truc très imprécis genre Ford. Elle est acceptable. L'assistance diminue au fur et à mesure qu'on accélère. C'est bien. En y réfléchissant un peu, avec une masse de 1134 kilos, la D.A. devenait certainement incontournable. C'est donc un point positif à mon avis.

 

En conduite rapide

 

Une expertise de moteur à faire à Magny-Cours a été l'occasion de tester les qualités dynamiques sur un parcours connu en conditions de conduite réelles. Pour échapper aux radars, je vais toujours à Magny par des chemins vicinaux peu fréquentés où il est possible de réellement tester les qualités dynamiques d'une auto. J'ai conduit de très nombreux modèles sur ce parcours et j'ai donc quelques passages de référence pour en jauger les qualités.

 

Comportement sur route bosselée 

 

Il s'agit d'apprécier la tenue de cap sur  ligne droite très bosselée. Dans ces conditions, la Clio société s'avère assez homogène puisque, tout au long de la zone de test, son moteur permet ne permet pas d'atteindre la vitesse au-delà de laquelle les écarts de trajectoires deviennent inquiétants. Une BMW 123 d pack Motorsport fait aussi bien, mais en roulant significativement plus vite. Mauvaise élève dans cette matière, un R5 Turbo 2 de série avoue ses limites dès le premier tiers de la zone de test , comme la plupart des autos dont le moteur n'est pas situé à l'avant. Un Volkswagen Touran 1,4 litres suralimenté  essence fait à peine mieux que la R5 Turbo2. Quant aux crossovers de tous poil, j'avoue que j'ai levé le pied tellement je manquais de confiance dans ces "bétaillères." A noter : la Clio avale littéralement les bosses, sans que jamais la moindre perte d'adhérence ne se fasse sentir. Ce n'est évidemment pas le cas des BMW qui exigent une attention importante, notamment à cause d'une vitesse de passage très supérieure.

 

Comportement au délestage en ligne droite

 

La zone de test correspond à une bosse en dévers abordée sur le dernier rapport au milieu d'une ligne droite. La Clio obtient 160 points en conservant son cap grâce à un amortissement excellent malgré une souplesse de suspension excessive.  Dans ce test, une 123d Motorsport atteint 220 points en décollant pendant très longtemps, mais en se reposant un peu  sèchement. En charge, la caisse peut même frotter sur les inégalités du revêtement. Comme toujours, ce sont les breaks qui s'en tirent le mieux les BMW320 et 318 s'en sortent avec les honneurs malgré une vitesse de passage un peu inférieure. Le Break Renault Mégane DCi s'avère aussi très efficace avec 185 points et un confort exemplaire. La Saxo Diesel société se contentait de 150 points avec un atterissage doux, mais mal amorti. Un Nissan Qashqai  ne met pas en confiance dans ce type de passage et ne dépasse pas 135 points.

 

Comportement en courbe très rapide

 

La zone de test est une courbe abordée sur le dernier rapport avec un revêtement à très fort grip tel que ce qu'on trouve sur la plupart des circuits automobiles. La Clio IV société n'a obtenue qu'un score de 135 points alors que la Mégane revendique 165, comme les BMW break. 160 points pour la 123d, 140 pour la Saxo Société. La Clio n'a probablement pas montré ici tout son potentiel. Il faut dire que c'était la première fois que je l'utilisais dans de telles conditions et que je suis resté prudent. Trop ? Peut-être... Mais à mon avis, le meilleur moyen de ne pas casser d'auto n'est pas de se trainer sur la route comme le voudraient nos hommes politiques, mais simplement de ne pas forcer; quand on ne le sent pas, il ne faut pas y aller. C'est tout...

 

Comportement en virage à fort dévers

 

 La zone de test est un virage moyen abordé en quatrième avec une grosse bosse sur le point de corde.

 

La Clio Société obtient 120 points avec une tenue de cap irréprochable et toujours un amortissement excellent. Une Clio 2 Campus essence n'avait fait que 110 points avec un passage sur la seule roue avant gauche qui discréditait totalement ce modèle.  Renault a donc fait des progrès significatifs malgré une belle prise d'embonpoint. Les breaks ne font pas mieux que la Clio dans ce passage qui commence à ressembler à une portion de spéciale de rallye. Avec un Qashkai, on s'abtient tout simplement... Quant aux breaks, qu'il s'agisse de la Mégane ou d'une BMW, ils ne font pas mieux que la Clio IV.

 

Le S "de la Porscherie"

 

Là, on entre vraiment dans le domaine de la conduite "rallystique". Comme son nom l'indique, dans cette zone il y a un enchainement semi-rapide de deux virages. c'est une zone très technique qu'on aborde en quatrième à assez bas régime. La courbe à droite en entrée est en léger dévers et se referme un peu. Elle est recouverte de poussière et de boue. Il faut sacrifier cette partie pour sortir si possible en pleine accélération dans le  gauche moyen à fort grip en montée avec un peu de banking qui suit.  En entrée du S, il faut bien appuyer sur l'avant pour ne pas s'engager dans un sous-virage qui plomberait la suite. Mais ne pas en faire trop pour ne pas partir en tête à queue...

La Clio IV fait un score de 120 points à l'entrée du gauche à jeu égal avec les trois BMW 123d, 320d et 118d.  La petite Micra Diesel 2018 et , plus surprenant, le break Mégane 2018 réalisent 125 points. La différence se mesurant ensuite puisque au point de sortie du gauche, la Clio pied au plancher développe 75 chevaux, la Micra 90, la 118 d 140, la 320 160 et la 123d laisse ses 204 chevaux la propulser au septième ciel vers la ligne droite qui suit. La suralimentation bi-étagée de la 123d trouve ici un vrai terrain de jeu puisque à jeu égal en entrée de zone finalement la différence se fait ensuite grâce au monstrueux couple de plus de 40 mètres-kilos disponible dès les plus bas régimes.  L'arrière déboite doucement et l'auto, bien aidée par le banking s'arrache du S de la Porscherie dans le rugissement de plaisir de son quatre cylindres. Quel dommage que ce ne soit pas une 125 i pour faire durer le plaisir 2000 tours de plus....

Quant à la Clio, sincèrement son petit moteur semble s'époumoner face à la remontée, au bon grip et au banking du gauche. franchement, on sort de cet enchainement attristé par ce moteur anémique.

 

La palme du plus mauvais passage revient sans conteste à un Espace IV 2,2 litres essence. Le sous-virage en entrée se transforme rapidement à un vautrage honteux avec parfois même l'obligation de soulager fortement pour ne pas sortir : une tripe...

 

Et la conso ?

 

Alors que la Saxo se contentait de 5 litres aux cent en roulant "flat out", la Clio non contente de ne pas tenir les 3,3 litres annoncés en roulant à une allure d'escargot avec un frein à main serré se met à devenir gloutonne dès qu'on commence à taper quelque peu dans le moteur. Sur routes sinueuses, il n'est pas difficile de dépasser 8 litres avec des pics de 20 à la relance en sortie d'épingle.

 

Et là, on peu se poser des questions... La Saxo, soit-disant emettrice de CO2 est interdite en ville lors des pics de pollution, alors que la Clio qui en fabrique largement autant ne l'est pas ? de qui "smoke" t'on ? C'est encore une preuve de plus que nos hommes politiques sont très loin des réalités du terrain.

 

Avis général

 

Globalement, je suis plutôt déçu de cette auto. Confortable, surement, mais vraiment insipide. Une carriole de flambycrate , sans aucune personnalité, comme la majorité des autos actuelles. Pour être tout à fait honnête, je me demande s'il existe encore de "vraies autos" à des prix abordables de nos jours. Toutes les voitures populaires récentes que j'ai essayées m'ont décu, à l'exception toutefois de la Micra (modèle 2018, évidemment bien plus cher.) Je n'ai jamais compris pourquoi, la Micra Diesel va mieux que la Clio IV.  Peut-être a t'elle un train arrière un peu plus étroit qui facilite son engagement dans les serrés, là où la Clio est un peu paresseuse. Mais pour avoir fait plusieurs Lyon-Magny-Cours par les petites routes boueuses en hiver au volant des deux cousines (j'ai parfois loué de Clio DCi 90 5 places, elles ont la même mécanique), j'aime mieux le comportement de la Nissan. Elle est bien plus à l'aise dans les virages serrés. Pas besoin de la balancer en entrée comme la Clio. Elle enroule bien. On se sent à l'aise à son volant. Comme si on avait le train arrière boulonné dans le dos. Et cet avis est aussi celui de la fille de la boite de location où je prenais mes autos professionnelles. Exprimé sous une autre forme, c'est vrai. Mais elle m'a quand même dit qu'elle trouvait que la Micra allait mieux. Pourtant (elle ne le savait pas) ces deux autos ne diffèrenent presque que par leurs carrosserie. Il doit pourtant bien y avoir un p'ti truc sur le train arrière de la Micra qui va mieux...

 

Mais toujours selon cette fille, les modèles Micra essence seraient nettement moins agréables à conduire. De toutes façons, une auto à essence pour un usage quotidien, je n'en veux pas !

 

Pour revenir à cette Clio, c'est dans les virages moyens qu'elle se sent le mieux. Trop paresseuse dans les serrés, elle devient trop imprécise dans les rapides. Franchement, je n'aime pas.

 

Micra.jpg

 

 

En grattant un peu, j’ai appris que la plateforme de la Clio IV est celle de la Clio III. Hummm… Si vous avez une Clio III RS en épave avec  des demis-trains qui tiennent la route (à tous les sens du terme) passez-moi un petit coup de fil, on va peut-être faire affaire ensemble...

 



06/08/2019
0 Poster un commentaire

A découvrir aussi


Ces blogs de Sports pourraient vous intéresser

Inscrivez-vous au blog

Soyez prévenu par email des prochaines mises à jour

Rejoignez les 57 autres membres