Course de Coupe de France Ledenon juin 2014

Comme l’an passé, nous partageons nos moyens techniques avec le team RV Competition qui fait courir cette année une Tatuus FR pour Alex Carnejac et une Twin’cup pour F. IDRAC

Dès le début de semaine, le meeting démarre mal. Pour économiser le coût de transport il avait été décidé de faire transporter les pneus qui avaient été commandés pour la course de Lédenon par un ami. Ils ne sont pas arrivés à temps.

Nous avons dû utiliser des pneus qui avaient déjà disputé une course d’Eurocup et une de Coupe de France pour les essais libres et une Eurocup pour les essais chronométrés et les courses de Coupe. Les moins usés choisis pour la course dataient d’au moins deux ans. Probablement plus…

Dès le jeudi soir, une très forte canicule régnait sur le circuit. Cela a peut-être limité un peu le manque de performance de ces vieux pneus mais n’est pas parvenu à les rendre aussi efficaces que des pneus récents.

Pour se protéger du soleil, chacun y allait de sa petite combine. Nous, on a confectionné des chapeaux avec des bidons d’huile RED LINE.

On s’en doutait quand même un peu, mais faute d’être très efficaces contre le soleil, ils ont au moins fait rire ceux qui les ont vus…

A cause de la règlementation qui n’autorise que des caméras-crayons en course, nous n’avons pu filmer que les séances d’essais libres du vendredi. On se demande vraiment ce qui a pu justifier qu’on interdise les caméras normales.

Ces essais ont été utilisés pour avancer un peu le rodage du moteur. Dans la première session, le régime maximal avait été fixé entre 5500 et 6000 tours par minute sur les 7000 pour lesquels le moteur a été conçu.

C’est dans ces conditions, le matin, sur une piste peu fréquentée qu’ont été tournées les images suivantes.

À la suite de ces essais Baptiste, notre mécano, a procédé à des modifications de set-up qui se sont avérées très productives.

Malgré des pneus au grip limité, le comportement de l’auto s’est significativement assagit grâce à ces menus réglages.

Malheureusement au cours d’une session d’essai libres du samedi matin un accrochage avec une autre Tatuus FR a eu lieu au virage du Pont. Nous sommes arrivés à quatre dans ce virage et il n’y a pas eu assez de place pour tout le monde. L’autre Tatuus a eu une roue endommagée et nous avons dû remplacer le museau de notre auto rendu inutilisable à la suite de ce contact un peu ferme.

Brice en train de remplacer le nez à flaps noirs par le nez de secours à flaps blancs.

Pour la séance de qualification, nous décidons de prendre le risque de durcir un peu l’anti-roulis pour essayer de passer les courbes rapides plus vite. Forcément, l’auto devrait devenir un peu plus vive dans les virages serrés ce qui pourrait être un très mauvais choix compte-tenu qu’on ne dispose que de vieux pneus. Ceux qu’on monte sont peu usés, mais ils ont quand même une course d’Eurocup dans le nez et ne proviennent même pas tous du même train.

On n’a plus que ça. Le reste est quasiment à la toile…

Finalement, pour la troisième session d’essais qui avait lieu le samedi matin la perte de temps en virage serrés n’a pas dû être très importante. Par contre, grâce au durcissement de l’anti-roulis, deux changements de rapport par tour ont été gagnés.

Aux essais qualificatifs, des 19 voitures engagées, c’est la Caparo 2010 du Lamo racing cars pilotée par Laurent Lamolinairie qui fait la pôle dans le même centième que la Tatuus de Lafourcade. Alexis CARMES décroche le troisième temps devant la Tatuus 2013 d’Alain Castellana. La Tatuus d’Alex Carnejac réalise le cinquième temps. Il partira donc en troisième ligne. Notre Tatuus est qualifiée en quatrième ligne. 8ème place pour la première course, 7 ème pour la seconde.

Pour nous, c’est un résultat assez décevant quand on sait que deux excellents pilotes dont le champion en titre Sébastien Banchereau n’ont pas pu participer aux essais qualificatifs à cause de pannes. Ils sont condamnés à partir en queue de grille. Mais on se doute bien qu'ils n'on pas l'intention de conserver leurs positions.

Sébastien Banchereau a pourtant réalisé en essais libres de meilleurs temps que Laurent Lamolinairie qui va partir en pôle.

Pour le tenant du titre, le challenge en course sera de remonter de la dernière ligne aussi près que possible de la tête de course. On sait tous qu’il va s’y employer.

Au moment du départ de la première course, je n’ai qu’une idée en tête : ne pas gêner la remontée de la Tatuus 2013 de Sébastien.

Sébastien est un excellent pilote. Ancien pilote professionnel d’usine en kart, c’est aussi un agréable compagnon de paddock dont la simplicité n’a d’égal que l’efficacité en piste. Sébastien est venu accompagné de ses parents au volant de son propre camion. Pas de structure professionnelle, pourtant il détient un palmarès que beaucoup lui envient.

La Tatuus 2013 de Seb BANCHEREAU

Derrière moi, Une autre Tatuus 2013 : celle d' André de Baere. Celle-là, il faut absolument que je ne la laisse pas passer. Sauf erreur de son pilote, je ne pourrais plus le repasser. Les Tatuus 2013 ont 10 % de puissance en plus par rapport à la mienne, un couple qui arrive nettement plus bas et elles disposent d’une boite à 7 rapports à commande à palettes, comme les Formule un. Et en plus mon moteur en rodage doit bien perdre une dizaine de chevaux par rapport à un moteur bien rodé… Et si André de Baere part derrière moi, c’est parce qu’il est un peu moins rapide sur un tour. S’il me grille au démarrage, je serai probablement condamné à rester derrière…

Avant le départ, Brice mesure la température des pneus de ma monoplace sous l’auvent du camion : 54 °C « à froid »…

Je démarre en patinant très peu, mais je suis obligé de lever le pied pour ne pas pousser le sixième placé devant moi et qui a démarré un peu moins efficacement que moi.

Trop tard… pendant que je levais la semelle, de Baere est passé comme une fusée sans que je l’aie vu arriver. En trois secondes, j’ai déjà perdu une place.

Premier freinage. Sébastien Banchereau arrive déjà. Je le laisse passer et un autre pilote profite du trou pour s’engouffrer juste derrière Sébastien. Je viens de perdre deux nouvelles places.

La Carrierrasse. Une troisième Tatuus me dépasse dans la montée et tourne littéralement à-cheval sur le vibreur. Elle passe le virage carrément à l’équerre de front avec deux autres monoplaces. On dirait un buggy d’autocross. Ça passe ! Quelle maîtrise !

Déjà, je ne vois plus ce qui se passe en tête de course. André de Baere emmène trois Tatuus dans son sillage. Je suis dans la troisième. Je reste collé aux autres non sans difficulté. Mon moteur reprend un peu moins fort en côte et pour compenser je suis obligé de freiner un peu plus tard un peu partout.

J’essaye d’attaquer celui qui me précède en sortant un peu de la trajectoire en sortie du triple gauche. C’est une grave erreur car je roule dans la poussière. La Tatuus part en tête à queue, puis en marche arrière dans les graviers qui bordent la piste. J’ai eu le temps de débrayer, le moteur n’a pas calé, mais les pneus sont maintenant très sales.

Pendant mon tête à queue, je perds une nouvelle place.

Je repars avec des pneus pourris. Le freinage du pont se transforme en cauchemar car les roues se bloquent immédiatement. Pourtant, j’étais sur la défensive… Je passe le pont en vrac, mais je suis toujours en piste.

Petit à petit mes pneus se nettoient et je repasse devant mon camarade qui avait profité de mon tête à queue. Je suis assez démotivé, mais je me force à rouler. Devant moi, un autre peut aussi faire une erreur en essayant de dépasser et je pourrais peut-être profiter de l’occasion…

Dans le triple gauche, il y a maintenant un capot-moteur rouge posé en bord de piste. Tout ce dont je suis sûr c’est que ce n’est pas le mien.

Déconcentré par ce capot, je fais un nouveau tête à queue, mais cette fois-ci je repars rapidement et conserve ma place.

Après ces deux figures la tête de course est derrière moi et je commence à me faire dépasser. C’est Sébastien Banchereau qui arrive le premier. Parti dernier il a pris la tête. Mais, il roule sans capot…

Finalement c’est Sébastien qui gagne la course devant Laurent Lamolinarie et Alain Castellana. Alexis est sixième, Alex septième et moi seulement onzième.

Je suis très déçu.

Dans la seconde course le scénario de départ est quasiment le même. Je suis encore quatrième d’un paquet de 4 emmené par la Tatuus 2013 d’André de Baere. Cette fois-ci je décide de changer de tactique et d’attendre qu’un autre fasse une erreur en attaquant ses petits copains. Le spectacle est réellement fantastique. Ces trois monoplaces qui dansent devant moi parfois à moins d’un mètre du nez de la mienne. C’est vraiment très impressionnant. Pendant la quasi-totalité de la course le scénario va se reproduire.

En sortant de la cuvette, je me fais déposer dans la montée de la ligne droite. A l’entrée du triple gauche j’ai 80 à 100 mètres de retard sur les trois autres monoplaces. Mais eux doivent passer le triple en cinquième, tandis que moi avec ma grosse barre, je garde la sixième jusqu’au second virage. Du coup, au freinage du pont, j’ai raccroché le train.

Et dans la montée sur la Carrierasse, je me fais à nouveau lâcher. Mais comme je freine un peu plus tard que les autres, je tourne la Carrierrasse juste derrière eux.

Ensuite, je me fais lâcher dans la Gourmelle, mais en passant le camion en 6 ème et en freinant tard, je suis à nouveau derrière à l’entrée du Cavallet. Le Cavalet est un virage avec beaucoup de banking.

On a relevé sur le système d'acquisition de données des accélérations transversales de 2,42 G dans ce virage. Pour référence, la Lamborghini Huracan LP 610-4 version 2015 de 610 chevaux en photo ci-dessous donne des accélérations transversales de 1,2 G.

La Tatuus FR 2000, c'est presque le double de la "Lambo", le jouet à 219 000 Euros... ". En clair, un pilote de 90 Kg a la sensation de peser 218 Kg lorsqu'il vire à cet endroit en limite d'adhérence.

La montée est un vrai calvaire où je vois partir mes trois copains de jeu. Mais je leur reprends du terrain dans l’Aveugle et je tourne La Servie très près d’eux. Je refais mes derniers mètres de retard au freinage de la cuvette.

Et ça recommence à chaque tour…

J’attends mon heure. Les autres commencent à faire de plus en plus de fautes et leur pilotage se fait de plus en plus hâché. La température d'air en aval du papillon enregistrée dans le système d'acquisition de donnée est égale à 39 degrés. Il doit faire plus de 50 degrés dans les cockpits et tout le monde souffre. ça se sent bien. Curieusement malgré les conditions de course, je me sens encore suffisamment en forme pour continuer à poursuivre mes camarades de jeu.

Jusqu’au moment où on commence à dépasser les attardés. C’est le moment que j’attendais. En dépassant, les autres peuvent faire une erreur et je pourrais peut-être en profiter…

En fait, c’est l’inverse qui s’est produit. Je me suis trouvé bouchonné dans la descente sur la cuvette et je n’ai pas eu le temps de refaire le temps perdu. Je crois que je n’ai jamais été autant déçu de voir un drapeau à damiers.

Je me sentais encore assez en forme pour 10 minutes de plus.

Encore onzième… Et la victoire est encore pour Sébastien Banchereau parti dernier devant Alexis Carmes qui confirme ici ses bons débuts en monoplace. Alexandre Carnejac est septième.

Jamais je n’ai pu réaliser mes temps de l’année passée puisque mon meilleur tour a été chronométré à 1'27" 39 / 100 soit 7/10 en retrait du temps réalisé l'année dernière en course et 95/100 moins bien que mon meilleur temps réalisé en essais libres avec chronométrage officiel.

Mais à 55 ans, avec des pneus pourris et un moteur mal rodé, cette seconde course restera quand même un bon souvenir. Ne serait-ce que pour le spectacle que m’ont offert les trois protagonistes qui me précédaient. Un regret ? Celui de n’avoir pas eu l'autorisation d'avoir une caméra pour vous faire profiter de ce spectacle…

EPILOGUE

Nous, on veut bien admettre qu'on n'a pas été très bons, mais on aime bien savoir pourquoi. L'âge des pneus ne suffit pas pour expliquer la perte de 7/10 au tour en course puisqu'on avait déja des pneus anciens (mais moins vieux d'un an...) l'an passé et qu'on a quand même l'impression d'avoir fait significativement progresser le châssis. Et cette progression, on l'estime modestement grosso-modo à un petit peu plus d'une seconde. On aurait donc perdu une grosse demi-seconde ailleurs ?

C'est là qu'intervient le système d'acquisition de données. On a comparé le meilleur tour de cette année et le meilleur de l'an passé. Les vitesses de passage en courbe sont sensiblement identiques et même localement parfois meilleures en 2014. On a l'impression sur les vidéos tournées lors des essais libres que les hauts régimes ont été peu exploités. Nous avons comparé les histogrammes d'exploitation de la plage de régime sur les deux meilleurs tours en course réalisés d'une part en 2013 (en jaune) et d'autre part en 2014 (en rouge). On voit clairement qu'il aurait fallu plus taper dans le moteur. Avec un régime moyen inférieur de 15 %, l'auto a du perdre environ 15 à 20 % de puissance en moyenne. Et c'est bien là qu'on se rend compte qu'un mécanicien respectueux de son moteur mal rodé est fatalement un peu handicapé par rapport à celui qui roule sans se poser trop de questions.

Le moteur a 500 km. Quand il en aura 1000, on tapera dedans...