Coupe de France des circuits Lédenon 9-10 et 11 juin 2017

Comme tous les ans la Coupe de France des circuits faisait une halte sur le circuit international de Nîmes-Lédenon.

Le vendredi et le samedi matin étaient consacré à des essais privés, les essais qualificatifs devant avoir lieu l'après-midi du samedi et les courses le dimanche.

Tout le week-end s'écoule sous un temps caniculaire, comme c'est souvent le cas à Lédenon à la belle saison.

Nous faisons équipe avec Joseph Girardeau dont la Tatuus est bichonnée par Michel.

Michel en train de vérifier les pressions des pneus de Joseph

C'est Gérard Behra qui prend en charge la Tatuus 835. Nous l'avions annoncé récemment, notre auto, toujours sous les couleurs des lubrifiants RED LINE et de leur Importateur le Garage Varinot arbore une peinture refaite et une nouvelle décoration.

Essais privés du vendredi

La reprise lors des essais du vendredi est laborieuse. Je n'ai pas piloté depuis huit mois et je ne suis pas complètement remis de l'opération chirurgicale de l'an passé. D'ailleurs, un rendez-vous est déjà pris pour une seconde opération qui aura lieu dans 15 jours. Je me sens fatigué. Epuisé avant même le départ de la course.

En fait, le vendredi, on ne roule pas beaucoup. Entre le ticket de piste perdu et retrouvé au milieu de la séance, justement là où on l'avait cherché initialement (encore un mystère toujours pas élucidé...) l'arrêt au stand pour vérifier les pressions à chaud et l'évacuation de la piste ordonnée parce qu'une Tatuus FR se trouve immobilisée en plein milieu de la piste à la sortie du fer à Cheval, je ne fais pas plus de 5 tours dans la première session.

Mais cela suffit pour faire un premier constat : l'auto a un comportement sain.

Et dans la seconde séance d'essais privés, l'après-midi, par une température insupportable, je ne roule pas beaucoup plus. Je suis parti avec la pression habituelle, mais au bout de 4 tours mon arrêt au stand s'éternise. Je vois dans mes rétroviseurs Gérard qui semble désemparé devant son manomètre lorsqu'il le connecte aux pneus arrières. La pression arrière a augmenté de 70 % en quatre tours à cause de la canicule. Oui, vous lisez bien soixante dix pour cent (en pression relative) ! Je me doutais bien que j'étais en surpression., mais pas à ce point. En effet, dans le quatrième tour, j'avais du mal à tenir l'arrière sur la piste, mais je ne pensais pas que j'avais tant surchauffé.

Il est vrai que dans ce dernier tour j'ai attaqué un peu plus fort. Probablement trop d'ailleurs... Ceci explique en partie la surchauffe derrière. Pour être tout à fait exact, quand j'écris que j'ai attaqué plus fort, ça ne veut pas dire que je suis allé plus vite. J'ai attaqué plus fort juste pour tourner dans les mêmes temps...

Explication :

Plus tu surchauffes, plus la pression augmente. Plus la pression augmente, plus le pneu se déforme et roule sur une bande étroite. Moins la portée est large, moins l'arrière te tient. Plus ça glisse, plus tu tapes dedans pour rester en piste. Plus tu tapes dedans, plus il surchauffe. On est dans un cercle vicieux et il n'y a pas d'autre moyen de récupérer du grip que de dégonfler. C'est donc ce que fait Gérard que j'observe dans mes rétroviseurs.

Gérard que j'ai déjà présenté auparavant sur ce site a de l'expérience. Pas besoin de lui faire un dessin. Tu lui donnes la pression à ne pas dépasser et il fait ce qu'il faut pour adapter. Mais on n'avait jamais constaté de telles augmentations de pression jusqu'à présent. Surtout à l'arrière. Canicule et autobloquant refait à neuf sont probablement des contributeurs de premier ordre, mais on ne s'attendait pas à de telles surpressions aujourd'hui.

Pendant que Gérard ajuste, je surveille le thermomètre de température du liquide de refroidissement. Le moteur tourne sagement au ralenti, mais les monoplaces n'ont jamais de ventilateur de refroidissement. Elles ne sont pas faîtes pour tourner sur place. On roule avec un ponton complètement ouvert et l'autre presque. Je suis rentré au stand à 86 °C. Le temps s'éternise. Oubliant un peu Gérard, je m'aperçois que depuis mon arrivée au stand, je n'ai pas encore repris ma respiration. Je cuis à l'étouffée dans mon cockpit. je vois ma poitrine qui se soulève et tire sur mon harnais tendu à mort, mais je n'arrive pas à reprendre un rythme respiratoire normal.

Gérard est encore affairé sur mon train arrière. Le dashboard affiche maintenant 103°C. Encore 15 secondes et je vais devoir partir pour ne pas risquer une surchauffe-moteur. Gérard me fait signe que tout est OK, je repars en trombe et reprends la piste.

La température du moteur redevient très rapidement normale. L'auto a retrouvé un comportement neutre grâce au grip retrouvé à l'arrière. Mais je me sens très fatigué. mes trajectoires ne sont pas tendues. Et je le vois bien. J'en laisse de partout. Cette canicule m'écrase, m'anéantit, elle m'empêche de rester concentré. Mon oeil droit, pas encore complètement réparé, me handicape beaucoup. J'avais une acuité visuelle de 12/10 avant l'accrochage de Croix en Ternois. les dixièmes de vue perdus se traduisent directement par d'autres dixièmes perdus : des dixièmes de seconde, parce que mes trajectoires sont moins précises qu'avant. Pour l'instant, j'ai un oeil réparé et des lunettes plus vraiment adaptées aux caractéristiques optiques de mon organe rafistolé. Je sais bien qu'après l'opération de fin juin, je devrais avoir un oeil tout neuf, et que je n'auraimême plus besoin de lunettes pour voir de loin, mais ça me plombe le moral.

La Tatuus 835 tourne à un peu plus de deux secondes des temps de référence de l'an passé. Pourtant, je trouve l'auto docile. Peut-être un peu souple en sortie du virage du Camion où elle a tendance à pomper plus que d'habitude, mais tellement plus sympa à conduire partout ailleurs que je préfère conserver les réglages d'amortissement. En fait on roule avec la compression et la détente qu'on avait à Croix en Ternois l'an passé. D"'habitude à Lédenon on roule plus dur. Et finalement j'apprécie la douceur de ma monoplace sur 95 % du circuit. Si les temps sont en retrait, c'est en fait parce que je n'attaque pas vraiment. Et je m'en rends bien compte, mais je suis trop à court d'entrainement pour prendre le risque d"aller plus vite. Je n'ai pas trop envie d'aller éplucher ma belle carrosserie revernie de frais à cause d'un excès d'optimisme.

En plus, je ne sais pas vraiment pourquoi, je n'arrive pas à trouver mes marques dans le gauche aveugle. D'habitude, je n'ai pas ce problème. Ce virage est particulier. On l'aborde en quatrième. Il est situé derrière un sommet de côte. Il faut commencer à braquer avant le sommet alors qu'on ne voit pas encore le virage.

Trop tard : on rate le point de corde et on se retrouve dans une portion de piste poussiéreuse, pleine de vieille gomme sur laquelle les autos glissent irrémédiablement attirées vers l'extérieur encore moins adhérent.

Trop tôt : en berline on escalade le vibreur et ça secoue beaucoup, mais en monoplace, c'est un coup à y laisser le fond plat et l'extracteur, donc à éviter à tout prix.

Lors de roulages de loisir, un cône placé en bord de piste sert de repère de braquage et négocier ce virage n'est finalement pas très compliqué. Mais en course, il n'y a plus ce repère artificiel. Et comme je n'ai pas roulé depuis longtemps, je suis totalement perdu dans ce virage. L'auto n'est jamais bien placée. ça me déconcentre et je conduis mal. je m'en rends bien compte.

Et puis cette chaleur dans mon cockpit ne m'arrange pas vraiment.

Le vendredi se termine sur ce double constat : jamais mon auto n'a été aussi facile à conduire à Lédenon et hélas, jamais je ne me suis senti aussi peu en forme.

Samedi matin

Essais privés

Bien qu'il s'agissent d'essais privés, le chronométrage officiel est en service. Grâce aux transpondeurs embarqués dans lesmonoplaces, Gérard peut lire directement dans notre box et sur un grand écran vidéo les temps intermédiaires de toutes les monoplaces qui tournent.

On améliore un peu les temps lors de la séance d'essais privés, ce qui permet à Gérard qui consulte les chronos de voir que je suis bien dans les deux premiers tiers du circuit, mais complètement à la ramasse dans le dernier tiers. Je ne m'y attendais pas vraiment même si j'ai bien remarqué que j'ai perdu mes marques dans la gauche aveugle avant le fer à cheval ce qui me met souvent sur des trajectoires hasardeuses. Trop tôt, c'est du temps perdu en zigzags, trop tard, c'est pas mieux...

Lors de cette séance d'éssais privés, je constate que Partick Boutin qui améliorait déjà ses performances en fin de saison 2016 a encore progressé cette année. Il mérite pleinement sa troisième place actuelle au classement général dans la Coupe de France 2017. Patrick a aussi le privilège d'être le pilote de la classe 19 (celle des FR2000) le mieux placé dans cette Coupe de France 2017.

La FR2000 N° 70 de Patrick BOUTIN

Le 18 pour le 10...

Lorsque je rentre de ma séance d'essais, ça sent franchement le brûlé dans le box...

La Tatuus FR2000 N° 10 de Perrin est immobilisée devant le box voisin. Il n'a pas roulé. J'apprends que c'est Gérard qui a sauvé cette auto dans laquelle un début d'incendie s'est déclaré à sa sortie dans la voie des stands (pit-lane pour les anglophiles). Tout le monde regardait la fumée envahir la voie pendant que le pilote désemparé n'arrivait pas à s'extraire de son cockpit. Mais personne ne semblait penser à amener un extincteur. Gérard s'est jeté sur le premier trouvé et grâce à lui, les dommages sont limités. La batterie de Perrin est détruite. Je prête ma batterie de secours, mais à cause de l'odeur de brûlé, je pense que son boiteur XAP a dû aussi rendre l'âme.

Batterie remplacée, la monoplace de Perrin ne redémarre pas. Je sais que j'ai affaire à un adversaire plus jeune qui a de fortes chances d'être devant moi à l'arrivée, surtout ce week-end où je me sens particulièrement mal. Mais je sais aussi qu'il a fait 500 km pour venir à Lédenon. Je ne vais quand même pas le laisser dans l'embarras juste pour gagner une place... On cherche mon XAP de secours dans le camion et je le prête aussi. Avec mon boitier électronique de secours la Tatuus de mon voisin de box redémarre. Il a eu chaud. C'est le cas de le dire, non ?

Bilan des essais privés

Lors du bilan de cette séance d'essais privés du samedi, on s'aperçoit aussi que malgré un départ avec des pneus nettement moins gonflés, on arrive avec des enveloppes encore en surpression, mais dans une moindre mesure que la veille. Ceci et une impression de fatigue extrême expliquent des temps qui bien qu'en amélioration sont encore assez loin de ceux que j'obtiens d'habitude à Lédenon.

Tous les concurrents purement amateurs avec lesquels nous échangeons se plaignent de surpressions de pneumatiques atteintes rapidement malgré des pressions initiales fortement minorées. Aucun commentaire de la part des teams pros. Mais on sait bien qu'ils ont assez d'expérience pour trouver les bonnes pressions dès les premières séances d'essais privés.

Vérifications administratives et techniques

Je gère les formalités administratives et c'est Gérard qui se charge des vérifications techniques.

La 835 aux vérifs techniques. A l'arrière-plan, la Tatuus N°10 blanche et bleue qui roule avec mon boitier électronique de secours.

Pure formalité semble t'il, les commissaires techniques adjoints n'ont fait aucune remarque à Gérard et déclaré notre auto bonne pour le service. Par contre, un peu plus tard, Jean-Raphael Bureau, le chef de poste me demande de démonter les Gurney que j'ai ajouté récemment. Ces pièces autrefois obligatoires ont été interdites lors de l'unique saison 2009. Mon auto étant de 2008, j'espérais qu'on les tolèrerait puisque ce sont des pièces d'origine. D'autant plus que l'un des leaders de la Coupe de France 2016 en avait. Mais Jean-Raph s'appuyant sur le règlement de l'Eurocup 2009 n'en veut pas. On discute juste pour la forme, histoire de montrer qu'on n'a pas utilisé ces pièces par manque de connaissances techniques, et on les démonte. D'ailleurs rien ne prouve que ces dispositifs soient significativement efficaces... En matière d'aérodynamisme, il y a souvent un gouffre entre la théorie et la pratique.

Lors des vérifications techniques, Gérard écoute les recommandations de Jean-Raphael BUREAU, notre commissaire technique en chef qui malgré ses chaussures aux couleurs des lubrifiants RED LINE portées par la Tatuus 835 reste impartial.

Marquage des pneus

Puisque c'est ma première course en 2017, j'ai droit à six pneus slicks. Franchement, avec des temps aussi minables, je n'ai pas trop envie de tuer un nouveau train de neufs. J'hésite sur la stratégie à adopter. Finalement, je me décide pour un train avant à gomme dure qui devrait bien supporter la canicule qui sévit sur la piste gardoise et un train complet de l'an passé très peu usé. On verra bien où ça nous mènera . Et ça débarrassera un peu le camion...

Samedi après-midi

La majorité des pilotes ont fait marquer des pneus neufs. Et la plupart ont choisi des gommes tendres. Je me demande si ma stratégie est bonne parce que j'ai justement moi aussi quatre neufs à gomme tendre dans le camion. Mais vu mes temps en essais libres, je crois sincèrement que faire marquer un train complet de neufs à gomme tendre aurait été un gaspillage vu ma petite forme physique. Financièrement, j'aurais pu me permettre cette dépense, mais d'un point de vue éthique, c'est autre chose. Ce week-end, je me traîne et l'idée de dépenser autant d'argent pour faire des temps minables me semble insupportable. Je n'oublie pas que je suis né dans une famille modeste où chaque centime était compté. Etre parvenu par mon travail (et quelques sacrifices...) à disposer de moyens financiers me permettant d'avoir le privilège de conduire une auto aussi performante ne m'a pas enlevé le sens de la valeur des choses. Mettre quatre neufs pour faire des temps pareils me semble indécent quand je vois la France sombrer chaque jour un peu plus dans la ruine, la cohorte de chômeurs s'allonger et les conditions honteuses dans lesquelles on accueille des réfugiés qui fuient des pays en guerre permanente.

Essais qualificatifs

Finalement, je décide de monter deux gommes dures devant et deux tendres derrière. D'occasion. Ce n'est pas l'idéal, mais ce sont les seuls pneus d'occasion capables de tenir par un temps pareil.

En pré-grille, avant la course qualificative, avec Perrin (N° 10), Boutin (Tatuus-Renault evo 2007 N°70), Escallier (Caparo-Renault 2010 N° 19, Leader de la Coupe de France 2017,) André de Baere. (Tatuus Master-Honda.)

Michel protège Joseph avec une ombrelle avant le départ de la course qualificative

Paradoxalement, en piste je me sens un peu moins abattu sous le soleil de plomb de cet après-midi que ce matin. Pendant deux tours je me retrouve bouchonné par des concurrents plus lents. Je parviens à les dépasser et à avoir le champ libre pour quelques tours. J'étais inquiet du comportement de mon auto avec sa monte pneumatique hybride, mais finalement, je la trouve docile et très agréable à conduire. Le grip est là. Je regrette maintenant d'être parti derrière des concurrents plus lents que j'ai mis trop longtemps à dépasser parce que je n'avais pas confiance dans ma monte originale. Ainsi, j'ai perdu le contact avec d'autres plus rapides qui m'auraient probablement aspiré un peu.

Enfin, l'auto a du grip et je suis seul en piste. Je roule à ma main. Les temps s'améliorent et se rapprochent de ceux de l'an passé.

Il doit rester trois ou quatre tours de qualif au maximum quand mon auto commence à changer d'attitude en courbe. L'arrière commence à se dérober. D'abord un peu. Puis de plus en plus brutalement. En un demi-tour, la docile monoplace s'est transformée. Maintenant, l'avant bien chaud a un grip à toute épreuve, mais je perds l'arrière de partout. Prudemment, je décide que j'ai fait mon temps et que tenter de l'améliorer ne peut que se solder par une sortie de piste. A la Cuvette, je lève le bras pour signifier que je vais rentrer dans la voie des stands.

Gérard qui était rivé sur l'afficheur du box met quelques secondes à comprendre puis se précipite sur les pneus, manomètre à la main. Effectivement, il y a une grosse surpression à l'arrière. Il réajuste et s'étonne que je ne reparte pas puisque jusqu'à l'avant-dernier tour j'améliorais mes temps tour après tour. En fait, ma stratégie est simple: il doit rester au maximum deux tours de qualif. Le premier sera incomplet, donc nul. Je ne pourrais que faire un temps dans le second s'il y avait un second, ce qui me semble peu probable. Je considère donc mont temps de qualification réalisé, et je ne repars pas.

Le damier sorti quelques instants plus tard semble me donner raison.

Je suis qualifié devant le N° 52 Rudy Volpe qui me talonne à un dixième de seconde.

Rudy Volpe en pré-grille avant la course qualificative.

La N° 70 de Patrick BOUTIN partira devant Rudy, a N° 10 de Perrin partira devant moi. Joseph Girardeau partira deux lignes derrière moi. Malgré des temps en retrait, je reste donc au voisinage des mes adversaires habituels.

Le samedi soir, lors de la traditionnelle révision de l'auto, nous découvrons une petite fuite d'huile-moteur qui s'est étalée dans l'extracteur. La tension de surface des lubrifiants moderne est telle que la moindre quantité d'huile répandue s'étale vite sur des surfaces très importantes. Le carbone en est recouvert. Par où s'échappe cette huile ? Pour Gérard, ça vient du couvercle de la bâche à huile, pour moi, ce serait plutôt le récupérateur des vapeurs contenues dans les gaz de carter qui a dû se percer en frottant contre le carbone.

On démonte. Gérard change d'avis. il incrimine maintenant la jauge : un tube capillaire qui permet de voir le niveau sans ouvrir le carter. On s'aperçoit vite qu'il a maintenant raison. Un minuscule raccord en laiton s'est desserré à la base de la bâche à huile. Pas de souci. On a tout ce qu'il faut pour réparer dans le camion. Le temps de séchage du produit d'étanchéité nous permet de profiter de notre barbecue avant le remplissage de la bâche à huile et le remontage de l'auto.

Fidèle à mon habitude, j'essaye de démarrer le moteur pour vérifier la qualité de notre intervention. La petite fuite a t'elle bien bien disparu ?

En une seconde, ça sent le brûlé dans le box qui se remplit de fumée. Le moteur a tourné seulement deux secondes quand j'actionne la commande du boitier XAP.

Je parie que la grosse cosse du démarreur a du entrer en contact avec l'extracteur en carbone et provoquer un court-circuit.

Bonne déduction. Cette cosse protégée depuis 2013 par trois couches de gaine thermorétractable a fini par les user toutes les trois à force de frotter contre l'extracteur et comme le carbone est conducteur on a frôlé l'incendie. Comme Perrin ! En fait, il se pourrait que la fuite de lubrifiant ait ramolli la gaine thermorétractable et soit la cause primaire de cet incident qui aurait pu avoir de très graves conséquences.

On s'en tire mieux que mon voisin de box : la batterie et le boitier XAP ont tenu. Il suffit de remettre trois couches de gaine et on sera tranquilles pour, on l'espère, au moins trois ans... ça tombe bien, on a tout ce qu'il faut dans le camion.

J'ai pu voir la fumée et couper le courant en moins de trois secondes. ça a permis de sauver pas loin de 1000 Euros de matériel. Et même plus si l'auto avait brûlé...

Je m'endors en pensant que j'ai eu beaucoup de chance. Si le court-circuit s'était produit en course et que la chute de tension avait été inférieure au seuil de coupure d'injection, j'aurais très bien pu continuer à rouler tant qu'aucun commissaire n'aurait pas vu de flamme...

Je n'oublie pas l'an passé où j'ai dépassé en course une Formule 3 dont le ponton gauche crachait des gerbes d'étincelles que son pilote semblait n'avoir pas vues...

Après ça je pourrais bien payer une tournée de cierges à Saint-Christophe !

Dimanche

Course

Départ dans cinq minutes

Les départs de course sont toujours des moments de stress important. Le risque d'accrochage atteint son maximum à ce moment-là.

A Lédenon, la pôle est à droite. Je trouve cette disposition tout à fait discutable. En effet, le premier virage abordé après le départ passe normalement en sixième. On peut donc tout à fait le passer à fond, même hors trajectoire, lors du premier tour puisqu'au mieux on va l'aborder en quatrième. Donc à mon avis, sur chaque ligne, celui qui se trouve à droite est plutôt désavantagé par rapport à celui qui se trouve à gauche. C'est la règle, et on l'applique. ça ne se discute pas.

Mais ce genre de chose à pour principal effet d'augmenter la pression que je subis au moment du départ. Rudy Volpe, mon adversaire (et également ami) se trouve côté corde et moi côté extérieur. S'il part bien, il a toutes les chances de se placer devant moi dans le triple gauche et je sais que j'aurais du mal à le dépasser ensuite puisque nous tournons dans le même dixième de seconde. Malgré les bons sentiments que j'ai envers Rudy, je n'ai pas l'intention de lui faire un cadeau. Mais je ne voudrais surtout pas qu'on abîme nos autos dans une stupide lutte fratricide.

Voilà ce que j'ai en tête alors que tous les moteurs rugissent, que les premiers rapports sont tous enclenchés que tous les pieds gauches enfoncent les pédales d'embrayage que tous les pieds droits sont à la fois sur la pédale de frein et sur celle d'accélérateur, que les yeux des pilotes sont tous braqués sur les feux de la passerelle qui s'allument l'un après l'autre.

Sur la grille de départ, alors que les feux rouges sont encore allumés, je vois plusieurs monoplaces placées devant moi et côté corde avancer. Malgré cette irrégularité, le départ est donné. La monoplace de Perrin qui est juste devant moi semble hésiter à s'élancer. Je lève le pied pour ne pas la percuter, serre le mur de la voie des stands et passe à-moitié sur la piste et à moitié en dehors. Tant qu'au moins deux roues ne passent pas la ligne tracée pour délimiter la piste restent côté piste, c'est autorisé. Mais là, j'avoue que mon seul souci a été de ne pas taper celui de devant et de ne pas me faire pousser par celui de derrière !

Vite oublié le Rudy... Encore une preuve qu'en matière de départ, rien ne sert de prévoir, ça ne se passe jamais comme on l'imaginait...

J'ai du lever la semelle pour ne pas percuter l'arrière de l'auto de devant. D'autres en ont profité pour me passer. Mais finalement, j'ai dû réussir à passer celui de devant dans le triple. Enfin, je crois, car ce virage a été le siège d'un beau bazar... Je n'ai aucune idée de ma position en course. Tout ce dont je suis à peu près sûr c'est que j'ai du perdre plus de places que j'ai pu en gagner. Devant moi se trouve une Formule Ford deux litres blanche qui était qualifiée derrière.

Elle marche bien d'ailleurs cette monoplace... Son moteur pousse vraiment très fort, mais côté tenue de piste, ça ne vaut pas une Tatuus. Elle glisse beaucoup. A tel point que je préfère attendre une ligne droite pour tenter un dépassement plutôt que de risquer un accrochage en cas d'embardée de la Ford. Je perds du temps derrière cette auto. Le groupe de tête nous largue très vite.

Dans mes rétros, je vois la Dallara de Formule trois de Jean-Luc Néri qui semble avoir un peu de mal à me suivre. Finalement au freinage de la cuvette, je me place à la hauteur de la Ford et la dépasse à la relance au début du raidillon de la ligne droite des stands.

Je ne sais pas si c'est avant ou après avoir dépassé la Ford, mais à un moment je vois la Tatuus de Joseph Girardeau au fond du bac à graviers au virage du Pont. Etonnant, Joseph ne sort pas d'habitude. Aurait-il commis une erreur au freinage ? Je n'ai pas trop le temps de m'inquiéter de son sort, la Tatuus rouge N° 87 apparaît dans mes rétroviseurs et semble me remonter rapidement. Je ne connais pas le pilote, mais il était placé devant moi sur la grille de départ. Il est donc intrinsèquement plus rapide.

La Tatuus N° 87

Pendant deux tours, je lutte pour conserver ma place, mais je le sens de plus en plus présent derrière moi.

Dans le triple gauche, je sors un peu large du second gauche. Mes roues droites mordent un peu sur la zone de piste poussiéreuse et ma Tatuus se déporte irrémédiablement sur l'extérieur. Je suis obligé de refermer un peu mon papillon pour rester sur la piste. La Tatuus rouge passe... C'est de ma faute. Mais de toutes façons je pense que je n'avais que très peu de chance de rester devant : il était bien deux secondes plus rapide que moi.

D'ailleurs, il ne met pas très longtemps à creuser un bel écart avec moi.

Je fais le point : devant la Tatuus rouge inaccessible, derrière, la formule trois de Néri avec laquelle j'ai déjà creusé un écart. Le plus grand danger serait de faire une faute qui lui permettrait de me passer. Je baisse la cadence.

A un moment, en tournant au fer à cheval, j'aperçois Rudy Volpe derrière moi. Il doit être environ six à dix secondes derrière. Je le croyais devant...

En fait, Rudy me le dira plus tard, il a raté son départ. Mais profitant de ma baisse de cadence, il est en train de refaire son retard.

Au tour suivant en tournant le fer à cheval, je vois que Rudy m'a repris trois longueurs. Il est encore loin, mais il doit bien être une seconde plus vite au tour que moi. Je décide de ne pas prendre de risque tant qu'il ne sera pas à moins de 50 mètres de moi. Les tours s'enchaînent. Rudy refait progressivement son retard. Mais l'heure tourne et la fin de la course approche.

Au moment où je commence à m'inquiéter réellement, le drapeau à damier tombe. Je suis onzième, Rudy douzième.

Rudy a fait une très belle course et je suis le premier à l'en féliciter. Mais j'ai su gérer mon avance sans prendre de risque inconsidéré et je suis resté devant.

Finalement, topus les deux on a quelque peu amélioré nos temps en course par rapport à ceux de qualif et tourné tous les deux dans les mêmes temps qu'on faisait l'an passé.

En rentrant au box, on retrouve Joseph Girardeau qui nous explique sa sortie de piste : rupture de commande de boite. Joseph est arrivé en quatrième dans le droite du pont qui passe en seconde...

Déposée par le camion-grue, La Tatuus N° 36 de Joseph est immobilisée devant notre box, la boite toujours bloquée en quatrième.

On rentre l'auto au lève rapide et je fournis à Joseph une pièce de rechange qu'on avait à notre disposition dans notre camion.

A l'heure où j'écris ces lignes, j'ai été ré-opéré. L'opération s'est bien passée d'après le chirurgien. Je suis en convalescence. Je vois encore très mal et c'est pour ça qu'il doit rester des fautes de frappe dans le texte de cet article que je ne peux pas relire pour l'instant. Merci de bien vouloir m'en excuser.

Wait and... see !

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