THOMAS RACING DEVELOPPEMENT

Révision de la monoplace

Entre le Meeting de Lédenon et celui de l'Anneau du Rhin, il n'y avait qu'un seul week-end. Si on ajoute qu'il a fallu aller entre temps à Magny-cours pour expertiser un moteur cassé (déplacement professionnel), que la SNCF a très probablement battu ses records de retards et d'annulations de trains pour cause de grève, on comprend vite que pour réviser l'auto le temps a été compté et que les heures de sommeil entre les deux meetings ont été consommées avec parcimonie, et délectation...

Pas de gros soucis lors de la révision. à l'exception de la découverte de plusieurs vis de moyeux qui menaçaient de casser en fatigue.  Trois se sont d'ailleurs rompues lors du test qu'elles ont subi. Des vis qu'évidemment on a du mal à trouver rapidement.  Le délai de  livraison de celles qui ont été commandées (20 jours) ne permettait pas de remonter proprement l'auto avant la course. Finalement, ce  sont  des vis de moteur de moto Honda, retouchées pour la circonstance et offertes par Jean-Luc, un copain motard-pistard-préparateur, qui ont été utilisées pour réparer provisoirement le moyeu incriminé. Lien vers site de Jean-Luc Sornin

Vérification de tous les points d'ancrage du châssis, de la boite, changement des rapports, montage des pneus, mais par manque de temps, le set-up de Lédenon a été conservé pour l'anneau du Rhin. Le remplacement de l'embrayage  et celui du liquide de freins ont aussi été reportés au mois de juillet. Ce n'est probablement pas l'idéal, mais il n'était pas possible de faire plus dans le temps dont on disposait.

Installation et essais privés du Vendredi

Le vendredi, c'est Gérard qui avait la charge de s'occuper de l'auto, Brandon étant dans le train qui devait l'amener en Alsace.

Nous avons installé notre matériel dans les nouveaux stands qui viennent d'être terminés à Biltzheim. Des bâtiments à l'aspect typiquement alsacien, c'est-à-dire pour tout non-alsacien totalement anti-conformiste, comme on peut en juger sur cette photo. Faux colombages, portes en vrai-faux bois et vrais pots de fleurs en 2 D en plastique véritable, ce qui évite la corvée d'arrosage.

En dépit de l'absence provisoire d'eau courante, ces nouveaux box sont nombreux, fonctionnels, modulaires, équipés de serrures codées, de prises monophasées et triphasées avec neutre distribué , de Wi-Fi (indispensable car la zone  semble aussi bien desservie  en réseau téléphonique que le sommet du Mont Blanc) et proposés à la clientèle à un prix attractif. Il convient de saluer ce point dont certains autres organisateurs ou gérants de circuits devraient s'inspirer. Petits bémols concernant la qualité des portes qui ne devraient pas durer très longtemps tant elles manquent de rigidité et l'absence de cloison étanche entre les box qui peut être gênante quand on veut dormir dedans. A contrario,   les cloisons étant réalisées avec des grilles, elles s'avèrent très pratiques pour y accrocher toutes sortes d'outils ou d'accessoires (tuyaux, câbles, vêtements, etc.)  et finalement c'est un avantage appréciable, même s'il n'y a pas de confidentialité entre les équipes voisines comme on peut le voir sur cette vidéo.  Justement, à-travers le grillage, on a pu prêter des outils à Jean-Luc Wendling qui réparait un différentiel autobloquant sur un établi voisin. Comme on n'a rien à cacher, c'est finalement très pratique.

Le seul vrai point réellement gênant est le sol goudronné qui ne permet pas de faire le set-up d'une monoplace sans utiliser 4 plateaux de mise à niveau. Mais même bétonnés, les box dont la dalle est de mauvaise qualité sont malheureusement légion sur la plupart des circuits. Et ça, quand on paye beaucoup plus cher qu'à l'Anneau du Rhin, c'est juste inadmissible.

Le rapport qualité-prix des box de l'Anneau du Rhin les place largement en tête de ce qui se fait en France. il fallait le souligner et en remercier les organisateurs.

Par manque de budget, une seule séance d'essai privés a été prévue le vendredi. Cette séance a permis de vérifier que presque tout sur l'auto allait bien à l'exception d'une tentative de montage de rétroviseurs pour améliorer la vision vers l'avant qui s'est révélée catastrophique : on ne voyait plus grand-chose derrière. C'est assez stressant et on a décidé de remonter les rétroviseurs dans leur position initiale.

Essais privés du samedi matin

Dans la nuit un véritable déluge s'est abattu sur l'Alsace, provoquant des inondations, et des glissements de terrain. Bien protégée dans notre stand, la Tatuus n'a pas souffert. Pourtant,  le samedi matin nous avons découvert un paddock saccagé et le barnum de notre voisin d'en face complètement démoli.

Gérard n'a pas été épargné. Le samedi matin il était bloqué dans sa maison d'Alsace. Un mur de soutènement s'était écroulé, noyant une partie du jardin sous un torrent de boue. Brandon se retrouvait donc seul pour s'occuper de notre monoplace.

Première séance d'essais du samedi

La première séance d'essais privés du matin a été mouvementée. On avait repéré une vilaine coulée d'eau dans la chicane et on s'attendait à en trouver d'autres, notamment du côté du virage Bugatti. Impossible d'avoir le moindre renseignement sur l'état du reste de la piste puisque cette partie du circuit n'est pas accessible au public et que les monoplaces devaient ouvrir la piste le matin. Dans le doute, on a monté les pneus pluie. Si les deux coulées d'eau prévues étaient bien présentes, le reste du circuit paraissait juste humide et je suis rentré au stand pour changer de pneus après un seul tour .

Brandon qui ne s'y attendait pas si vite a su gérer seul le remplacement des 4 roues en sept minutes. Pendant ce temps, je suis resté attaché dans mon cockpit.

Chaussé en slicks, j'ai repris la piste qui commençait à s'assécher dans les trajectoires. Mais au premier freinage, juste après la courbe Adrénaline, je me suis laissé surprendre par la très faible adhérence de la piste encore très grasse. D'autant plus grasse que d'après nos informations (tardives...) la veille au soir un pilote y avait cassé un moteur. Après un petit rond dans l'herbe, sans lever le pied pour ne pas m'y enliser, j'ai repris la piste en remontant une piste parallèle non ouverte ce jour-là.  Explication : la gomme des slicks nettement plus dure que celle des pluie était bien trop froide pour trouver de l'adhérence. Il a fallu trois ou quatre tours pour que le grip tant attendu fasse son apparition.

Et là, suite à une sortie de piste, on est passé en procédure de Full Yellow. Les drapeaux jaunes n'ont été retirés que pour le dernier tour. Autant dire que cette session d'essais privés a été gaspillée inutilement.

Seconde séance d'essais du samedi

Une séance d'essais,  prévue vers midi, démarrait avec un peu de retard. Lors de cette séance, Brandon avait la charge de gérer seul les arrêts au stand en vue d'optimiser les pressions de pneus. Il commence à prendre de l'expérience et de l'assurance et a parfaitement rempli sa mission. Pour ma part après quelques tours où j'avais de bonnes sensations avec l'auto, elle a tourné en essais privés dans les temps réalisés l'an passé en course,  j'ai décidé d'appliquer les méthodes des écoles de pilotage et de ne travailler que sur un seul virage à la fois. J'ai évidemment choisi la fameuse courbe Adrénaline censée passer à fond de sixième. Il s'agissait de rester prudent parce qu'en essais privés, on utilise toujours des trains de pneus d'occasion qui par nature sont moins performants que les neufs.

C'est un exercice très difficile car cette partie du circuit est interdite aux spectateurs. Or, il est toujours plus facile de progresser quand un observateur extérieur vous guide. Là, il fallait que je joue le rôle du pilote et celui du coach en même temps. Pas toujours facile d'enregistrer beaucoup d'informations quand on se balade à 60 mètres par seconde sur une piste qui n'en fait que 12 de large. En 1/5 de seconde on peut être dehors...

Adrénaline est un virage difficile parce que hors trajectoire la piste est poussiéreuse et que toute incursion dans cette zone se traduit par une grosse perte d'adhérence;

Après quelques tours en freinant, j'ai commencé à lever le pied de plus en plus tard. A chaque tour je gagnais cinq à dix mètres. Ensuite, plutôt que de lever franchement, je me suis attaché à laisser un filet de gaz, en en laissant de plus en plus. Je suis parvenu à passer accélérateur ouvert aux trois quart et j'allais passer à fond au tour suivant quand le drapeau à damiers est tombé. Jamais une demi-heure de piste ne m'avait semblée aussi courte. J'étais très déçu de n'avoir pas tourné un peu plus parce que je crois fermement que j'allais parvenir à passer la pédale de droite soudée au plancher.

Le passage à fond absolu est un art difficile parce que le lever de pied n'a pas seulement pour conséquence de ralentir l'auto. En fait, le lever de pied a surtout pour effet de charger l'avant et ainsi de faire pivoter la monoplace. On appelle cette phase l'inscription en courbe. Il est théoriquement un petit peu plus facile de passer plus vite en levant un petit peu le pied en entrée de courbe que moins vite en restant à fond. Le tout, c'est d'oser...

En essais libres, je pouvais prendre le risque d'une sortie de piste à Adrénaline, alors qu'une telle sortie m'était interdite en course puisqu'elle m'aurait fatalement fait repartir en dernière position. Il faudrait être complètement fou pour reprendre la piste dans un endroit sans visibilité quand on sait que des pilotes arrivent à plus de 200 km/h en plein appui.

Je me rappelle un conseil qu'un pilote chevronné m'avait donné il y a bien longtemps : "Tu choisis ta trajectoire avant le virage et après elle ne t'appartient plus, c'est elle qui s'impose à toi."  Et joignant le geste à la parole, au volant de ma rallye 2 en glisse des quatre roues dans le triple gauche à Lédenon, il se permettait de balancer des coups de volant dans tous les sens sans que la voiture ne change de cap d'un pouce. Une belle démonstration, de limite d'adhérence dépassée à laquelle j'assistais dans le siège de droite  ! 

Je crois que c'était un bon conseil. D'ailleurs, on devrait le donner à tous les jeunes qui passent le permis de conduire... Mais si pour les pouvoirs publics la sécurité routière passait avant le racket des automobilistes à coups de radars, ça se saurait...

Bref, éviter à la dernière seconde une auto en sortie d'Adrénaline relève du coup de chance totalement improbable.

Je suis pourtant maintenant certain que même avec des pneus d'occasion (pas trop usagés tout de même...) on peut prendre Adrénaline à fond et que moi, j'y arriverai certainement un jour. Mais ça ne sera pas avant un, an... Frustrant, non ?

Malheureusement, la caméra Gopro embarquée s'est arrêtée cinq secondes après avoir été mise en route : batterie à plat. 3 ans et déjà HS...

Essais qualificatifs samedi après-midi

On s'attendait à une amélioration sensible des temps en montant un train de pneus neufs pour les essais qualificatifs, mais on ne pensait pas gagner autant. En fait pendant la séance de qualification, la Tatuus N° 3 (N° qui nous a été attribué depuis le début de saison 2016) a tourné environ trois secondes plus vite avec le train de pneus neufs qu'avec le train d'essai qui avait une course avant le départ. Curieusement, je pensais avoir réalisé mon meilleur chrono vers le troisième ou le quatrième tour et c'est en fait dans le dernier que j'y suis parvenu. Pourtant, sur la fin, je me battais avec un problème de sous-virage dans les portions serrées.

Malheureusement, beaucoup de pilotes ont réussi à faire mieux et malgré une très nette amélioration des chronos réalisés, nous n'avons été crédités que du 11ème temps (13ème en 2015.) On a donc écopé d'un temps de 1'30" 65/100. 

En analysant un peu plus finement le comportement de l'auto, elle s'est révélée à l'aise dans les portions rapides, mais beaucoup trop sous-vireuse dans les portions les plus techniques. Le travail sur Adrénaline a probablement porté ses fruits, mais il aurait fallu soigner beaucoup plus les virages lents qui commandent les lignes droites.

Gilles THOMAS (Tatuus), Alain Colomeda (Dallara 314 Formule 3), et Joseph Girardeau (Tatuus) abordant la ligne droite de 1050 mètres de l'Anneau du Rhin. Photo Brandon Vlieghe

Je me suis vraiment fait plaisir. On était venus pour ça. Et je crois que ce plaisir a été partagé simplement parce que j'ai vu le sourire de Gérard et de Brandon quand je suis revenu au stand. Ils savaient déjà que les chronos des essais libres avaient été pulvérisés.

Essais chronos sympas mais avec un passage peu académique à la chicane Sébastien Loeb.

Là, on arrive en cinquième au rupteur sur un dos d'âne. Au moment de prendre les freins on ne voit pas encore la chicane. La piste paraît droite, mais c'est un trompe l'oeil. Il y a cette fameuse chicane 50 mètres devant. Il faut commencer le freinage avant de voir quoi que ce soit. Quand on a pris les freins, on découvre enfin le point de corde du droite d'entrée de la chicane.

Et là,l'auto s'est mise à l'équerre au freinage : un peu trop de frein sur l'arrière. Le hic, c'est que je suis arrivé à l'équerre dans le mauvais sens.
Et pour passer le droite, j'ai dû tout re-balancer, ce qui m'a mis à l'équerre dans l'autre sens, c'est-à-dire encore dans le mauvais sens pour négocier le gauche suivant...

C'est finalement passé, mais je suis ressorti quasiment à l'arrêt...

La pôle est revenue à Sébastien Banchereau, devant Alain Colomeda et Laurenr Prunet.

Première course le dimanche matin

Dans les premiers mètres, je prends un bon départ, mais juste après je me fais enfermer derrière la meute partie à l'assaut d'Adrénaline.  Je suis condamné à lever le pied pour ne pas pousser les autos devant moi. Je gagne une place au premier freinage, mais comme toutes les autos étaient regroupées dans un mouchoir de poche, je ne prends pas le temps de savourer ce petit instant.

Dans les premiers tours, je gagne encore deux places.  J'occupe donc la neuvième position.

La course avançant, mes problèmes de sous-virage dans les parties techniques réapparaissent. Au fil des tours, mes poursuivants que j'avais très largement distancés reviennent dans mes rétroviseurs. Je me rends compte que je ne vais pas pouvoir lutter longtemps parce que le potentiel de mon auto s'amenuise au fil des tours.

Dans la ligne droite, je me fais prendre un tour par Sébastien Banchereau. J'essaye de le coller pour profiter de son aspiration, mais juste au moment d'entrer dans Adrénaline, je réalise que derrière Sébastien, je vais être déventé et perdre beaucoup d'appui aérodynamique. Sébastien rentre dans Adrénaline à fond de septième, (Les FR2013 ont des boites à sept rapports à commande au volant) moi, je freine, complètement terrorisé à l'idée de perdre ma déportance.

 Pendant la première course,  en neuvième position,  au début de la ligne droite des stands (Virage des Champions). Photo Brandon Vlieghe.

Un peu plus tard, je rattrape Joseph Girardeau à qui je suis en train de prendre un tour.  Je le dépasse en prenant une fausse trajectoire dans l'entrée du S du Sanglier. C'est une manœuvre particulièrement risquée parce que ça complique la sortie à l'extrême. Mais étant à l'extérieur, je suis à peu près certain que si l'auto échappe, je ne risquerai pas de toucher Joseph.

Roulant dans la poussière, je suis obligé de refermer un peu mon papillon pour rester sur la piste. Je sors du S avec environ 20 km/h de moins que d'habitude. Je suis devant Joseph, mais les 20 km/h perdus vont me coûter cher. La monoplace  d'Alain Bucher qui me suivait a dépassé Joseph au tout début de  la ligne droite, et par conséquent elle à passé le S à la vitesse normale. J'entends rugir son moteur à ma hauteur et impuissant j'assiste à sa fuite vers la chicane. Je viens de prendre un tour à Joseph et de perdre une place au classement.

Avais-je le choix ?

Oui, mais ça n'aurait pas changé grand-chose. Si j'étais resté derrière Joseph, mon poursuivant  aurait quand même été moins gêné et aurait abordé la sortie du S plus vite que moi et serait quand même arrivé avant moi au bout de la ligne droite suivante. Et finalement, quelle que soit ma stratégie, j'aurais probablement perdu une place. C'est la loi de la course, il faut l'accepter.

Le  S du sanglier : un enchaînement de trois virages gauche-droite gauche abordé en cinquième aux alentours de 180 Km/h en levant légèrement le pied et dont on s'extrait toujours en cinquième aux alentours de 180 km/h papillon ouvert à fond. Le but est d'arriver au bout de la ligne droite en cinquième au rupteur soit environ 210 km/h avant le freinage de la Chicane Yvan Muller. Photo Brandon Vlieghe.

Quelques secondes plus tard, juste avant le freinage de la chicane Yvan Muller. On voit les traces de freinage laissés par certains concurrents. Sur le plan du circuit ornant la passerelle, on se trouve en bas à gauche, sous l' apostrophe" du "L".  Photo Brandon Vlieghe.

Mon auto va de plus en plus mal : je sous-vire partout maintenant. La Dallara de Formule trois de Néri s'approche de plus en plus de moi. Essayer de lutter reviendrait à risquer de sortir à chaque virage, pour se retrouver dans la même situation au virage suivant. Je laisse passer Néri qui d'ailleurs une fois devant, ma largue très vite.

Après avoir été quelques tours 9ème avec beaucoup d'avance, je termine 11ème avec beaucoup de désarroi...

La course est gagnée par Sébastien Banchereeau , devant Fabien Lavergne et Alain Colomeda.

 Seconde course, dimanche après-midi

Cette histoire de sous-virage qui s'aggrave au fur et à mesure que la course avance a gâché notre repas de midi. Il est particulièrement rageant de se battre pour gagner des places en début de course et d'assister impuissant à la remontée des adversaires alors que l'auto est à l'agonie dans tous les virages. Depuis l'an passé, Gérard préconisait de déroger aux consignes de Michelin et de gonfler les pneus sans tenir compte de l'avis du manufacturier. J'ai fini par céder.

En fait, nous n'avions aucune information sur les pressions de pneus à l'arrivée de la première course parce que je baisse toujours fortement la cadence dans le tour de décélération pour refroidir mon moteur et mes freins avant de revenir au stand. Si cette stratégie permet de soulager la mécanique, elle à l'inconvénient de masquer certains dysfonctionnements des pneumatiques.

En course, le réajustement des pressions avant le départ e s'est avéré payant.

Peu après le départ j'arrive à suivre la Lola Volkswagen-Haybusa de Francis Parent. On dépasse Volpe à l'agonie : sa direction vient de casser et Rudy se bat pour ne pas sortir au volant d'une auto devenue folle. Sa course s'arrêtera là. Francis  commence à me lâcher progressivement dans les portions rapides grâce à son moteur très original. A la sortie de la chicane Sébastien Loeb, la Lola sortant très large projette sur la piste un morceau de carrosserie que je crois lui appartenir. Je suis obligé de freiner en appui et de changer de trajectoire pour éviter le fragment. Ce freinage anormal me fait décrocher du peloton de tête. De toutes façons, je n'aurais pas pu suivre la Lola longtemps car elle dispose d'un super moteur constitué d'un bas-moteur de Volksvagen coiffé par une culasse Suzuki Hayabusa.  

Francis Parent et sa Lola très spéciale.

J'apprendrais à l'arrivée qu'en fait les éléments  de carrosserie appartenaient  à Fabien Lavergne qui s'est accroché avec Sébastien Banchereau.

Les premiers tours me permettent de gagner quelques places et je me retrouve à nouveau neuvième.  En piste,  je suis obligé de corriger ma répartition de freinage pendant la course parce que l'auto a tendance à engager un peu trop sur la fin de freinage.

Au fil des tours, je sens arriver la perte de potentiel de l'auto, mais sans commune mesure avec ce que j'avais connu dans la première course et ça me permet de défendre ma position.

Profil de vitesses enregistré par le datalogger pendant le cinquième tour de la seconde course. Double-cliquer dans l'image pour l'agrandir.

Je termine la seconde course neuvième. Ce résultat en demi-teinte n'est certes pas satisfaisant en lui-même, mais nous avons progressé tout au long du meeting et c'est ce qui est le plus motivant. Au cours de cette seconde course, j'ai significativement amélioré mes temps de qualification ce qui est de bon augure pour l'année prochaine.

On en apprend un peu plus à chaque course et c'est ce qui est le plus important.

La seconde course est gagnée par Sébastien Banchereau, devant Fabien Lavergne et un Jérôme Sornicle qui a su y montrer le meilleur de lui-même face à Roberto Bibi.

Officiellement, nous sommes neuvièmes du classement provisoire de la Coupe de France 2016 en ayant participé à trois meetings sur les six qui ont été disputés depuis le début de la saison. Fabien lAVERGNE est toujours en tête devant Sébastien Banchereau, Joseph Girardeau toujours 5 ème.

Mais ce classement n'est pas à jour puisqu'il ne prend en compte que deux meetings alors que nous en avons disputé trois. Un problème de conformité d'engagement de certains concurrents est en cours de vérification à la FFSA.

 Classement remis à jour un mois plus tard disponible avec ce lien  : Classement provisoire de la Coupe de france des circuits à mi-saison 2016

Merci à mes mécaniciens Gérard et Brandon.

Une vidéo embarquée dans une berline : Loic PROTET

Le billet de Brandon

Ce circuit m'a époustouflé pour son environnement devant la ligne de départ, les Vosges la France et derrière la Forêt noire, l'Allemagne .

Ce tracé est quand même rapide, un peu comme le Castellet.  Il est juste traître dans l'arrivée du virage Yvan Muller.

Ce circuit situé entre 2 massifs montagneux nous à bien embêtés pour savoir quel temps il ferait. Du coup pendant les essais libres le samedi matin on avait mis les pneus pluie  et j'ai dû les démonter seul  dès la fin du premier tour.  Heureusement je m'y étais préparé. Mais j'aurais pu être plus rapide :  les 4 roues on été remplacées par des slicks en 7, 8 minutes. Mais le principal c'est que je sais que mon pilote repartait des stands  en sécurité pour lui et pour les autres.

Le point faible  du meeting de l'anneau du Rhin à été la communication de l'organisation.  Jamais à l'heure, toujours 10 minutes de retard. On a demandé à mon pilote qui était le premier et  à l'heure prévue en pré-grille de retourner à son stand.  Il s'est retrouvé dernier et en plein soleil alors qu'il avait pris des précautions pour être placé à l'ombre. .

Gérard  qui nous aidait est sympathique. C'est aussi une belle rencontre.  Le pauvre malheureux est resté bloqué devant le circuit par un vigile zélé au motif qu'il n'avait pas de laisser-passer. Lesquels laisser-passer n'avaient pas été distribués suffisamment tôt pour qu'on puisse lui donner le sien la veille.

 A part ce détail,  le reste à été sympathique. Je me sens proche des  pilotes est des teams et je découvre  des personnes qui ont belle beauté d'âme. Je pourrais jamais autant remercier Gilles Thomas de me faire partager cette merveilleuse expérience je lui en suis très reconnaissant.

 Brandon

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