THOMAS RACING DEVELOPPEMENT

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Coupe de France des circuits Lédenon 9-10 et 11 juin 2017

Comme tous les ans la Coupe de France des circuits faisait une halte sur le circuit international de Nîmes-Lédenon.

 

Le vendredi et le samedi matin étaient consacré à des essais privés, les essais qualificatifs devant avoir lieu l'après-midi du samedi et les courses le dimanche. 

 

Tout le week-end s'écoule sous un temps caniculaire, comme c'est souvent le cas à Lédenon à la belle saison.

 

Nous faisons équipe avec Joseph Girardeau  dont la Tatuus est bichonnée par son fidèle mécano Michel.

 

Michel en train de vérifie les pressions des pneus de Joseph

 

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C'est Gérard Behra qui prend en charge la Tatuus 835. Nous l'avions annoncé récemment, notre auto, toujours sous les couleurs des lubrifiants RED LINE et de leur Importateur le Garage Varinot arbore peinture refaite et une nouvelle décoration.

 

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Essais privés du vendredi

 

 

La reprise lors des essais du vendredi est laborieuse. je n'ai pas piloté depuis huit mois et je ne suis pas complètement remis de l'opération chirurgicale de l'an passé. D'ailleurs, un rendez-vous est déjà pris pour une seconde opération qui aura lieu dans 15 jours. 

 

En fait, le vendredi, on ne roule pas beaucoup. Entre le ticket de piste perdu et retrouvé au milieu de la séance, justement là où on l'avait cherché initialement (encore un mystère toujours pas élucidé...) l'arrêt au stand pour vérifier les pressions à chaud et l'évacuation de la piste ordonnée parce qu'une Tatuus FR se trouve immobilisée en plein milieu de la piste à la sortie du fer à Cheval, je ne fais  pas plus de 5 tours dans la première session.

 

Et dans la seconde, l'après-midi c'est à peine mieux. Je suis parti avec la pression habituelle, mais au bout de 4 tours mon arrêt  au stand s'éternise. Je vois dans mes rétroviseurs Gérard qui semble désemparé devant son manomètre lorsqu'il le connecte aux pneus arrières. La pression arrière a augmenté de 70 % en quatre tours à cause de la canicule. Je me doutais bien que j'étais en surpression., mais pas à ce point. En effet, dans le quatrième tour, j'avais du mal à tenir l'arrière sur la piste, mais je ne pensais pas que j'avais tant surchauffé.

 

Il est vrai que dans ce dernier tour j'ai attaqué un peu plus fort. Probablement trop d'ailleurs... Ceci explique en partie la surchauffe derrière.  Plus tu surchauffes, plus la pression augmente. Plus la pression augmente, plus le pneu se déforme et roule sur une bande étroite. Moins la portée est large, moins l'arrière te tient Plus ça glisse,  plus tu tapes dedans pour rester en piste. plus tu tapes dedans, plus il surchauffe. On est dans un cercle vicieux et il n'y a pas d'autre moyen de récupérer du grip que de dégonfler. C'est ce que fait Gérard que j'observe dans mes rétroviseurs.

 

En même temps, je surveille le thermomètre de température du liquide de refroidissement. Le moteur tourne sagement au ralenti, mais les monoplaces n'ont jamais de ventilateur de refroidissement. Elles ne sont pas faîtes pour tourner sur place.   On roule avec un ponton complètement ouvert et l'autre presque. Je suis rentré au stand à 86 °C. Le temps s'éternise. Je m'aperçois que depuis mon arrivée au stand, je n'ai pas encore repris ma respiration. je vois ma poitrine qui se soulève, mais je n'arrive pas à reprendre un rythme respiratoire normal. Gérard est encore affairé sur mon train arrière.  Le dashboard affiche maintenant 103°C. Gérard me fait signe que tout est OK, je repars en trombe et reprends la piste.

 

La température du moteur redevient très rapidement normale. L'auto a retrouvé un comportement neutre grâce au grip retrouvé à l'arrière. Mais je me sens très fatigué. mes trajectoires ne sont pas tendues. Et je le vois bien. J'en laisse de partout. Cette canicule m'écrase, elle m'empêche de rester concentré.

 

La Tatuus 835 tourne à un peu plus de deux secondes des temps de référence de l'an passé. Pourtant, je trouve l'auto docile. Peut-être un peu souple en sortie du virage du Camion où elle a tendance à pomper plus que d'habitude, mais tellement plus sympa à conduire partout ailleurs que je préfère conserver les réglages d'amortissement. En fait on roule avec la compression et la détente qu'on avait à Croix en Ternois l'an passé et finalement j'apprécie la douceur de ma monoplace sur 90 % du circuit. Si les temps sont en retrait, c'est en fait parce que je n'attaque pas vraiment. Et je m'en rends bien compte, mais je suis trop à court d'entrainement pour prendre le risque d"aller plus vite. Je n'ai pas trop envie d'aller éplucher ma belle carrosserie revernie de frais à cause d'un  excès d'optimisme.

 

En plus, je ne sais pas vraiment pourquoi, je n'arrive pas à trouver mes marques dans le gauche aveugle. D'habitude, je n'ai pas ce problème. Ce virage est particulier. On l'aborde en quatrième. Il est situé derrière un sommet de côte. Il faut commencer à braquer avant le sommet alors qu'on ne voit pas encore le virage.

Trop tard : on rate le point de corde et on se retrouve dans une portion de piste poussiéreuse, pleine de vieille gomme sur laquelle les autos glissent irrémédiablement attirées vers l'extérieur encore moins adhérent. Et puis cette chaleur dans mon cockpit ne m'arrange pas vraiment.

Trop tôt : en berline on escalade le vibreur et ça secoue beaucoup, mais en monoplace, c'est un coup à y laisser le fond plat et l'extracteur, donc à éviter à tout prix.

Lors de roulages de loisir, un cône placé en bord de piste sert de repère de braquage et négocier ce virage n'est finalement pas très compliqué. Mais en course, il n'y a plus ce repère artificiel. Et comme je n'ai pas roulé depuis longtemps, je suis totalement perdu dans ce virage. L'auto n'est jamais bien placée. ça me déconcentre et je conduis mal. je m'en rends bien compte.

 

Le vendredi se termine sur ce double constat : jamais mon auto n'a été aussi facile à conduire à Lédenon et hélas, jamais je ne me suis senti aussi peu en forme.

 

Samedi matin

 

Essais privés

 

Bien qu'il s'agissent d'essais privés, le chronométrage officiel est en service. Grâce au transpondeur embarqué dans la monoplace, Gérard peut lire directement dans notre box et sur un grand écran vidéo les temps intermédiaires de toutes les monoplaces qui tournent.

 

On améliore un peu les temps lors de la séance d'essais privés, ce qui permet à Gérard qui consulte les chronos de voir que je suis bien dans les deux premiers tiers du circuit, mais complètement à la ramasse dans le dernier tiers.  Je ne m'y attendais pas vraiment même si j'ai bien remarqué que j'ai perdu mes marques dans la gauche aveugle avant le fer à cheval ce qui me met souvent sur des trajectoires hasardeuses. Trop tôt, c'est du temps perdu en zigzags, trop tard, c'est pas mieux...

 

Lors de cette séance d'éssais privés, je constate que Partick Boutin qui améliorait ses performances en fin de saison 2016 a encore progressé cette année. Il mérite pleinement sa troisième place actuelle dans la coupe 2017. Patrick a aussi le privilège d'être le pilote de FR2000 le mieux placé dans cette Coupe de France  2017.

 

La FR2000  N° 70 de Patrick BOUTIN

 

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On s'aperçoit aussi que malgré un départ avec des pneus nettement moins gonflés, on arrive avec des enveloppes encore en surpression, mais dans une moindre mesure que la veille. Ceci et une impression de fatigue extrême expliquent des temps qui bien qu'en amélioration sont encore assez loin de ceux que j'obtiens d'habitude à Lédenon.

 

Lorsque je rentre de ma séance d'essais, ça sent franchement le brûlé dans le box...

 

La Tatuus  FR2000 N° 10 de Perrin  est immobilisée devant le box voisin. Il n'a pas roulé. J'apprends que c'est Gérard qui a sauvé cette auto dans laquelle un début d'incendie s'est déclaré. Tout le monde regardait la fumée envahir la pit lane pendant que le pilote désemparé n'arrivait pas à s'extraire de son cockpit. Mais personne ne semblait penser à amener un extincteur. Gérard s'est jeté sur le premier extincteur trouvé et grâce à lui, les dommages sont limités. La batterie de Perrin est détruite. Je prête ma batterie de secours, mais à cause de l'odeur de brûlé, je pense que son boiteur XAP a du rendre l'âme.

 

Batterie remplacée, la monoplace de Perrin ne redémarre pas. Je sais que j'ai affaire à un adversaire plus jeune qui a de fortes chances d'être devant moi à l'arrivée, surtout ce week-end où je me sens particulièrement mal.  Mais je sais aussi qu'il a fait 500 km pour venir à Lédenon. Je ne vais quand même pas le laisser dans l'embarras juste pour gagner une place... On cherche mon XAP de secours dans le camion et je le prête aussi. Avec mon boitier électronique de secours la Tatuus de mon voisin de box redémarre.  Il a eu chaud. C'est le cas de le dire, non ?

 

Vérifications administratives et techniques

 

Je gère les formalités administratives et c'est Gérard qui se charge des vérifications techniques. 

 

La 835 aux vérifs techniques. A l'arrière-plan, la Tatuus 2004 blanche et bleue qui roule avec mon boitier électronique de secours.

 

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Pure formalité semble t'il, les commissaires techniques adjoints n'ont fait aucune remarque. Par contre, un peu plus tard, Jean-Raphael Bureau, le chef de poste me demande de démonter les Gurney que j'ai ajouté récemment.  Ces pièces autrefois obligatoires ont été interdites lors de l'unique saison 2009. Mon auto étant de 2008, j'espérais qu'on les tolèrerait puisque ce sont des pièces d'origine. D'autant plus que l'un des leaders de la Coupe de France 2016 en avait.  Mais Jean-Raph n'en veut pas. On discute juste pour la forme, histoire de montrer qu'on n'a pas utilisé ces pièces par manque de connaissances techniques, et on démonte. D'alleurs rien ne prouve que ces dispositifs soient significativement efficaces... En matière d'aérodynamisme, il y a souvent un gouffre entre la théorie et la pratique.

 

Lors des vérifications techniques, Gérard écoute les recommandations de Jean-Raphael BUREAU, notre commissaire technique en chef qui arbore des chaussures aux couleurs de la Tatuus 835.

 

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Marquage des pneus

 

J'ai droit à six pneus. Franchement, avec des temps aussi minables, je n'ai pas trop envie de tuer un nouveau train de neufs. J'hésite sur la stratégie à adopter. Finalement, je me décide pour un train avant à gomme dure qui devrait supporter la canicule qui sévit sur la piste gardoise et un train complet de l'an passé très peu usé. On verra bien où ça nous mènera . Et ça débarrassera un peu le camion...

 

Samedi après-midi

 

La majorité des pilotes ont fait marquer des pneus neufs. Et la plupart ont choisi des gommes tendres. Je me demande si ma stratégie est bonne parce que j'ai justement moi aussi quatre neufs à gomme tendre dans le camion. Mais vu mes temps en essais libres, je crois sincèrement que faire marquer un train complet de neufs à gomme tendre aurait été un gaspillage vu ma petite forme physique. Financièrement, j'aurais pu me permettre cette dépense, mais d'un point de vue éthique, c'est autre chose.  Ce week-end, je me traîne et l'idée de dépenser autant d'argent pour faire des temps minables me semble insupportable.

 

Essais qualificatifs

 

Finalement, je décide de monter deux gommes dures devant et deux occasion derrière. 

 

En pré-grille, avant la course qualificative, avec Perrin (N° 10), Boutin (N°70), Escallier (N° 19) Leader de la Coupe de France 2017, André de Baere.

 

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Paradoxalement, je me sens un peu moins abattu sous le soleil de plomb de cet après-midi que ce matin.  Pendant deux tours je me retrouve bouchonné par des concurrents plus lents. Je parviens à les dépasser et à avoir le champ libre pour quelques tours. J'étais inquiet du comportement de mon auto avec sa monte pneumatique hybride, mais finalement, je la trouve docile et très agréable à conduire.  Le grip est là. Je regrette maintenant d'être parti derrière des concurrents plus lents que j'ai mis trop longtemps à dépasser parce que je n'avais pas confiance dans ma monte originale. Ainsi, j'ai perdu le contact avec d'autres plus rapides qui m'auraient probablement aspiré un peu.

 

Enfin, l'auto a du grip et je suis seul en piste. Je roule à ma main. Les temps s'améliorent et se rapprochent de ceux de l'an passé.

 

Il doit rester trois ou quatre tours de qualif au maximum quand mon auto commence à changer de comportement.  L'arrière commence à se dérober. D'abord un peu. Puis de plus en plus brutalement.  En un demi-tour, la docile monoplace s'est transformée. Maintenant, je perds l'arrière de partout. Prudemment, je décide que j'ai fait mon temps et que tenter de l'améliorer ne peut que se solder par une sortie de piste.  A la Cuvette, je lève le bras pour signifier que je vais rentrer dans la pit-lane.

 

Gérard qui était rivé sur l'afficheur du box sur les pneus manomètre à la main. Effectivement, il y a une grosse surpression à l'arrière.  Il réajuste et s'étonne que je ne reparte pas puisque jusqu'au dernier tour j'améliorais mes temps tour après tour. En fait, ma stratégie est simple: il doit rester au maximum deux tours de qualif. Le premier sera incomplet, donc nul.  Je ne pourrais que faire un temps dans le second s'il y avait un second , ce qui me semble peu probable.  Je considère donc mont temps de qualification réalisé, et je ne repars pas.

 

Le damier sorti quelques instants plus tard semble me donner raison.

 

Je suis qualifié devant le N° 52 Rudy Volpe qui me talonne à un dixième de seconde.

 

Rudy Volpe en pré-grille

 

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 La N° 70 de Patrick BOUTIN partira  devant la N° 3 de notre équipe

 

 



15/06/2017
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