THOMAS RACING DEVELOPPEMENT

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Anneau du Rhin avril 2015

 

 

Les essais à l’anneau du Rhin planifiés pour avril 2015 devaient nous permettre de découvrir cette piste où nous n’avions jamais roulé.

 

Lors de la course du Vigeant en 2014, plusieurs problèmes avaient été détectés sur la voiture. Les essais avaient aussi pour but  de vérifier que  les corrections apportées sur la voiture étaient efficaces.

 

Au Vigeant, garder la seconde place dans la classe avait été difficile. Le moteur s’était montré très creux dans les hauts régimes, donnant quasiment l’impression de s’asphyxier au-delà de 6000 tours par minute. D’ailleurs, après la course, très sportivement, Rudy Volpe qui a terminé 3ème nous avait signalé qu’on avait manifestement un moteur anémique parce qu’il reprenait beaucoup de terrain dans les lignes droites. En fin de course, un piochement du train avant avait été attribué à un plat sur le pneu avant droit censé être apparu à la suite d’un freinage tardif. Mais dans le courant de l’hiver, on s’était aperçu qu’en fait ce comportement était dû à une rupture de fixation d’amortisseur. Une fissure naissante avait aussi été diagnostiquée sur la bâche à huile.

 

Le réservoir d’essence, la pompe à essence et son filtre avaient été remplacés pour satisfaire à la règlementation et pour éliminer les pertes de puissance du moteur.  L’extincteur avait été révisé. Le siège du pilote regarni pour l’esthétique.  La bâche à huile, l’embrayage, les durits aviation du circuit de lubrification et celles du circuit de freinage avaient aussi été remplacées préventivement pendant la pause hivernale. Et évidemment, tous les organes avaient été vidangés et remplis à la RED LINE fournie par notre sponsor le  garage Varinot.  Ces essais devaient donc permettre de valider toutes ces opérations.

 

Pouvoir rouler sur l’anneau a été assez difficile. Le planning d’exploitation de la piste est très chargé. La proximité de la frontière suisse (les courses automobiles sont interdites en Suisse) et celle de la frontière allemande expliquent la fréquentation de l’Anneau par de nombreux pilotes étrangers. À un moment, on a même cru que ça ne serait pas possible. Mais grâce à l’intervention de Thierry Auvray, qui est alsacien, on a pu obtenir deux créneaux de deux heures en fin de journée et en semaine. Evidemment, on avait l’autorisation d’emprunter la piste, mais pas l’exclusivité. Vu la charge de la piste, c’était déjà un privilège…

 

En France, l’Anneau jouit d’une réputation que nous jugeons maintenant très exagérée : l’Anneau serait un circuit éloigné de tout et peu accessible. Pour y être allés, nous ne partageons plus cet avis. En fait, nous n’avons dû parcourir qu’une quinzaine de kilomètres hors autoroute pour nous y rendre. La liaison autoroutière entre Lyon et Mulhouse est de bonne qualité et la circulation y est peu dense. Et nous n’avons pas vu un seul radar mobile ce qui est tout de même devenu rare dans un pays où les pouvoirs publics s’acharnent contre les automobilistes. En définitive, il a fallu beaucoup moins longtemps pour aller à l’Anneau du Rhin que pour aller au Vigeant ou à Croix en Ternois.

 

Cependant le voyage n’a pas été aussi simple que ça. Un flexible d’air a lâché lors de la remise en route du camion après la trêve hivernale. Puis, c’est l’onduleur qui permet de fabriquer du 230 volts avec les batteries du camion qui est tombé en panne à Besançon. Ainsi, j’ai pu découvrir un nouveau met : la pizza mi-crue-mi-cuite. Pas de quoi se relever la nuit…

 

Nuit qui a d’ailleurs été très agitée, d’une part parce que j’étais malade et d’autre part parce que je l’ai passée sur un parking d’autoroute on ne peut plus bruyant.

 

Le Jeudi, je carbure à l’aspirine et au collutoire…  Avec Gérard Behra, nous retrouvons Thierry devant l’entrée du circuit.

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Le site est agréable. Les bâtiments du circuit ont une architecture traditionnelle qui tranche avec les amas de béton qu’on voit habituellement au bord des pistes.

 

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Un ennui n’arrivant jamais seul, lorsqu’on a voulu gonfler les pneus, le compresseur était vide et sans onduleur, on a du se rabattre sur le groupe électrogène. Heureusement il est toujours dans le camion.

 

Une demi-heure de piste a été perdue parce qu’on attendait la sortie de deux ambulances qui tournaient sur le circuit. Jusqu’au moment où on a compris qu’on allait devoir rouler avec ces chicanes mobiles sur la piste. Piste d’ailleurs peu chargée puisqu’à part ces deux mastodontes poussifs aux trajectoires plus qu’approximatives, il n’y avait que trois Tatuus FR2000 de l’école de pilotage et une autre Tatuus privée qui a d’ailleurs assez peu roulé.

 

Très vite, il a fallu admettre que le changement de la pompe à essence et de son filtre n’avaient pas supprimé la perte de puissance à haut régime. C’était même de pire en pire puisqu’en fin de première journée le moteur commençait à ratatouiller à un peu plus de 4000 tours.  On a aussi découvert que l’embrayage neuf avait du mal à débrayer complètement ce qui rendait la commande de boite très dure. Tellement dure qu’en voulant passer la première pour repartir, j’ai juste arraché le levier de vitesses. Rupture de patte de fixation à la coque.

 

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Heureusement, cette éventualité avait été prévue et j’avais fabriqué d’avance une patte de rechange que Thierry et Gérard ont pu monter à la place de celle qui a cédé. Ensuite, après un tête à queue, le démarreur a refusé de fonctionner et j’ai du pousser moi-même la monoplace pour la sortir de la trajectoire après un virage en aveugle. Finalement après quelques tentatives, le moteur a redémarré.

 

Mais finalement, à cause de tous ces aléas, et aussi parce que je me sentais de plus en plus mal, le nombre de tours effectué est resté très faible. Tout juste le temps de mémoriser les virages et en aucun cas celui de les passer vite. La piste est agréable et très technique et l’anneau du Rhin mérite bien son surnom de Castellet du Nord.

 

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La courbe appelée "Adrénaline" n'usurpe pas son nom. Les pilotes les plus rapides la passent à fond de sixième lorsque les gommes sont en température.  J'en suis loin...

Le soir assommé par les cachets et probablement un peu de fièvre, je me suis vite endormi dans la chambre mise à ma disposition par Gérard qui possède une maison à quelques encablures du circuit.

 

Le lendemain, monsieur Behra, le père de Gérard nous accueillait dans un très beau local à Saint-Amarin : un garage désaffecté qui a été parfait pour réviser la Tatuus.

 

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Purge des circuits, modification du réglage de la pédale d’embrayage, contrôle de la batterie, du circuit de démarrage, changement de démarreur et recherche de la cause du manque de puissance du moteur.

 

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Sur ce coup-là, on a eu un peu de chance en commençant par démonter les bougies. Il faut quand même démonter la ligne d’air pour y parvenir. Une des bougies des cylindres centraux présentait des électrodes sans jeu.

 

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On se demande même comment le moteur arrivait à tourner rond à bas régime.

 

Toute la journée il a plu très fort à Saint-Amarin. On a donc réglé la monoplace en configuration pluie. Gérard et moi avons travaillé toute la journée. Nous n’avons rien mangé. En ce qui me concerne, toujours malade, je n’aurais rien pu avaler. Gérard… probablement que si…

 

Après un bouchon dans la traversée de Thann, nous sommes arrivés sur le circuit en retard. Mais bien assez tôt pour découvrir une piste entièrement sèche. Il a donc fallu remettre l’auto en configuration sec. Au total une heure de piste à été perdue.

 

Á peine la monoplace sur la piste, il s’est mis à pleuvoir. Le moteur marchait bien comme l’attestait le barre-graphe du dashboard. Mais la pluie s’intensifiant, il a fallu remettre les pluie. On n’a pas retouché le set-up. Tenir la monoplace réglée pour le sec sur la piste devenait de plus en plus dur. La sympathique piste de la veille s’était transformée en piège redoutable. Des coulées d’eau un peu partout, mais surtout dans la zone de réaccélération qui commande la petite ligne droite. L’auto était folle et j’ai roulé quelques tours en me disant que ce n’était pas raisonnable.  Mais je devais bien ça à mes deux mécanos qui s’étaient copieusement trempés pour me permettre d’être là. Quelques têtes-à-queues plus tard, j’ai préféré arrêter. De toutes façons la pluie était tellement intense que j’avais un mal fou à choisir mes trajectoires. Aussi incroyable que ça puisse paraître, j’ai même raté un virage que je n’avais pas vu !

 

 

TRD CARS are lubricated by RED LINE

 

 

 

 

 http://www.garage-varinot.fr/red-line-oil-huile-moteur/

 

 

 

 



22/04/2015
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